MODERNÉ, BEZPEČNÉ A KVALITNÉ DIAĽNICE A RÝCHLOSTNÉ CESTY

Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic  a rýchlostných ciest  na roky 2011 – 2014

Máj 2011

Obsah

Úvod
1.	Základné východiskové dokumenty Programu
2.	Vyhodnotenie plnenia programu prípravy a výstavby do roku 2010
3.	faktory určujúce potreby a možnosti dostavby diaľnic a postup ich prípravy
4.	Priority programu na roky 2011 – 2014
4.1.	Úseky D1, na ktoré už bolo vydané stavebné povolenie
4.2.	Ďalšie prioritné úseky D1
4.3.	Prioritné napojenie na Poľsko a ČR (postup prípravy úsekov D3 a R5)
4.4.	Prioritné zámery v dopravne najviac zaťaženom regióne Bratislavy
4.5.	Prioritné úseky ďalších plánovaných rýchlostných ciest
5.	Financovanie programu
6.	Harmonogram ukončovania a začínania stavieb v rokoch 2011 – 2014
Záver

Úvod

Bezpečné, efektívne a kvalitné diaľnice a rýchlostné cesty sú mimoriadne dôležité pre rozvoj a ekonomickú prosperitu Slovenskej republiky. Budovanie diaľnic v minulosti často figurovalo medzi prioritami slovenských vlád, no dosiahnutý pokrok zaostáva za dynamikou rozvoja ekonomiky a rastom prepravných nárokov, obzvlášť po integrácii krajiny do EÚ. Dopravná infraštruktúra v mnohých častiach SR nenapĺňa funkciu nástroja na zvýšenie atraktivity územia, jeho ekonomického potenciálu a kvality života obyvateľov. Naopak, skôr brzdí integráciu slabších regiónov do širších územných a hospodárskych vzťahov.
Dlhodobo nie je udržateľné, aby rastúce požiadavky na mobilitu naďalej zabezpečovali dominantne cesty I. triedy, z ktorých mnohé už nespĺňajú kapacitné, bezpečnostné a v dôsledku dlhodobého preťaženia ani kvalitatívne parametre.
Je mnoho dôvodov na nespokojnosť s doterajšou prípravou a výstavbou diaľnic a rýchlostných ciest na Slovensku. Dobré kroky, ktoré sa rokoch 2007 až 2010 podarilo zrealizovať, boli v tom istom období znehodnotené nerealistickými sľubmi, pre štát nevýhodnými koncesnými zmluvami a presadzovaním zdanlivo rýchlejších riešení na úkor kvality a bezpečnosti. Výsledkom sú priveľké očakávania a výrazne zaostávajúca realita. V období rokov 2007 – 2010 sa podarilo dostavať len menej ako polovicu (48,9 %) a začať dokonca len tretinu (32,6 %) úsekov diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré si vláda predsavzala a verejnosti prezentovala.
Vláda SR považuje za zodpovedné zreálniť sľuby, aby neboli viazané na termín najbližších volieb a verejnosť bola poctivo informovaná, a tiež mobilizovať všetky dostupné zdroje, aby sa prioritné investície do infraštruktúry mohli realizovať hneď ako budú pripravené. Vďaka pokračovaniu prípravy a výstavbe najpotrebnejších úsekov diaľnic a rýchlostných ciest sa postupne bude zvyšovať pohodlie, rýchlosť a najmä bezpečnosť cestovania občanov SR. Efektívne a rozumné pokračovanie výstavby taktiež zlepší perspektívy investovania a rozvoja zamestnanosti v slovenskej ekonomike.
Vláda SR preto verejnosti predkladá Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest  na roky 2011 – 2014 (ďalej len „Program“). Tento dokument stanovuje harmonogram odovzdávania rozostavaných úsekov i začínania nových stavieb v období do konca roku 2014. Program určuje priority prípravy diaľnic a rýchlostných ciest v Slovenskej republike a pomenúva možnosti financovania samotnej výstavby. Občanom i firmám ponúka reálnu predstavu, ktoré kapacitné komunikácie by mali na Slovensku pribudnúť zhruba do roku 2018 – dovtedy je reálne uviesť do prevádzky aj úseky začaté v roku 2014.
Program na rozdiel od predchádzajúceho obdobia prináša reálny a rozvážny plán, ako Slovensku zabezpečiť efektívne a udržateľné tempo výstavby a rozvoja siete diaľnic a rýchlostných ciest. Nebudú sa viac uprednostňovať úseky, ktoré sa dajú postaviť rýchlejšie, ani radikálne skracovať doby výstavby, aby vláda pred voľbami končila viac kilometrov diaľnic. Takýto postup v uplynulých rokoch potvrdil, že vedie k neúmernému predraženiu, a tiež nižšej kvalite a bezpečnosti narýchlo dokončovaných ciest. Naopak, vláda SR týmto programom preukazuje odvahu začať financovať a stavať najťažšie, najviac chýbajúce úseky diaľnic, a to nie presunutím splátok na neskoršie obdobia (cez megalomanské PPP projekty) ale maximálne efektívnym využitím lacnejších foriem financovania. Napriek tomu, že si to vyžiada podstatne vyššie zapojenie zdrojov štátneho rozpočtu už v najbližších rokoch, pričom väčšina prínosov sa prejaví až za horizontom najbližších volieb.
Hlavnou prioritou vlády SR v rokoch 2011 až 2014 bude postupne spájať 8 z 10 najväčších slovenských miest diaľnicou D1, a to budovaním zostávajúcich náročných úsekov medzi Žilinou a Prešovom. Ďalšie priority sú popísané v 4. kapitole tohto materiálu. Bude sa uplatňovať transparentný a efektívny spôsob verejného obstarávania. Vďaka kvalitným súťažiam sa ušetria značné finančné prostriedky, ktoré umožnia realizovať ďalšie plánované úseky.
Na diaľnice a rýchlostné cesty budú v budúcnosti viac prispievať tí, ktorí ich využívajú najviac. S týmto cieľom vláda SR podnikne kroky k zefektívneniu výberu mýta a optimalizácii spoplatnených úsekov. Zámerom vlády SR je zabezpečiť spravodlivejší výber mýta a zamedziť  účelovému obchádzaniu spoplatnenej siete.
Vláda SR použije na financovanie výstavby i primeranej údržby diaľnic všetky dostupné finančné zdroje, ktoré umožnia realizáciu kvalitných a bezpečných ciest. Dominovať však budú eurofondy a zdroje štátneho rozpočtu. Iné formy financovania ako aj projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP) budú hrať doplnkovú úlohu. Sústredením prípravy na prioritné úseky sa zabezpečí, že na začiatku ďalšieho programovacieho obdobia bude k dispozícii na začatie výstavby dostatočná zásoba pripravených projektov, aby Slovensko dokázalo naplno využívať fondy EÚ na obdobie rokov 2014 – 20 hneď od začiatku, nie až v druhej polovici obdobia.
Prioritou vlády je tiež obnova a rozvoj zanedbaných ciest I. triedy. Tie spomaľujú dopravu, poškodzujú vozidlá a prispievajú aj k dopravným nehodám. Vláda SR preto v rokoch 2011 až 2012 pripravuje znásobiť rozsah obnovy týchto ciest. Prioritne v regiónoch, kde nahrádzajú funkciu zatiaľ chýbajúcich diaľnic a rýchlostných ciest.
Vláda SR má pri plánovaní a výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest na zreteli, že Slovensko potrebuje aj kvalitné, prosperujúce a dobre fungujúce železnice, ktoré pomôžu odľahčiť preťažené slovenské cesty. Práve preto vláda SR v roku 2011 spustila odvážny program ozdravenia slovenských železníc. Od 1. januára 2011 bola o vyše 60% znížená cena za dopravnú cestu pre nákladnú dopravu, ktorá bola dovtedy najvyššia v rámci EÚ. Súčasťou tohto zámeru je aj výstavba intermodálnych terminálov v nasledujúcich štyroch rokoch, aby sa uľahčil a zrýchlil presun tovarov z ciest na železnice a naopak.
Vláda SR si uvedomuje, že dnešné rozhodnutia výrazne ovplyvňujú budúcnosť Slovenska. Preto plánuje diaľnice a rýchlostné cesty s ohľadom na životné prostredie. Spolu s rozumným využívaním transportných alternatív – najmä železníc a verejnej dopravy – to pomôže pokračovať v spoločnej snahe udržať Slovenskú republiku ako dobré miesto pre život, pre podnikanie, prácu i cestovný ruch.

1.	Základné východiskové dokumenty Programu

	Základnými materiálmi, ktoré definujú rámec rozvoja cestnej infraštruktúry v Slovenskej republike sú:
Koncepcia územného rozvoja Slovenska 2001
Dokument vymedzuje územie pre dopravné koridory bola schválená vládou SR uznesením č. 1033/2001 a jej záväzná časť bola vyhlásená Nariadením vlády SR č. 528/2002. 
Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest
Dokument bol schválený uznesením vlády SR č.162/2001. Definuje hierarchiu cestných koridorov podľa medzinárodného, celoštátneho a nadregionálneho významu. K pôvodnému rozsahu siete boli v ďalších rokoch uzneseniami vlády SR doplnené ešte diaľnica D4 a rýchlostné cesty R7 a R8, okrem toho bolo definované aj predĺženie ťahu R1.
Operačný program Doprava 2007 – 2013 (ďalej len OPD)
OPD predstavuje programový dokument SR pre čerpanie pomoci z fondov Európskej únie v sektore dopravy na roky 2007 – 2013. 

Na všetky tieto koncepčné dokumenty bolo vykonané strategické environmentálne hodnotenie (SEA) v zmysle Smernice 2001/42/ES Európskeho parlamentu a Rady o posudzovaní účinkov určitých plánov a programov na životné prostredie. Z dodatočne doplnených ťahov procesom SEA ešte neprešla diaľnica D4 a rýchlostná cesta R8.

Diaľničná sieť:
D1 Bratislava (Petržalka – križovatka s D2) – Trnava – Trenčín – Žilina – Prešov – Košice –  štátna hranica SR/Ukrajina (515 km), 
D2 št.  hranica ČR/SR - Kúty- Malacky–Bratislava - št. hranica SR/MR (80 km), 
D3 Žilina  – Kysucké Nové Mesto – Čadca – Skalité št. hranica SR/PR (59 km),
D4 št. hranica Rakúsko/SR - Bratislava  – križovatka D2 Jarovce – križovatka Rovinka –križovatka s D1 Ivanka pri Dunaji–sever  –  križovatka s cestou II/502 – križovatka s cestou I/2 – križovatka s D2 Stupava juh – štátna hranica SR/Rakúsko (51 km).

Sieť rýchlostných ciest :
R1 Trnava – Nitra – Žarnovica – Žiar nad Hronom – Zvolen – Banská Bystrica – Ružomberok, predĺženie ťahu po Ružomberok bolo definované  uznesením vlády č. 406/2010 (220 km)
R2 Križovatka s D1 Trenčín – Prievidza – Žiar nad Hronom – Zvolen – Lučenec – Rimavská Sobota – Rožňava – Košice (322 km),
R3 št. hranica MR/SR Šahy – Zvolen – Žiar nad Hronom – Turčianske Teplice – Martin – Kraľovany – Dolný Kubín – Trstená – št. hranica SR/PR (210 km), 
R4 št. hranica MR/SR – Milhosť – Košice – Prešov – Svidník – št. hranica SR/PR (160 km),
R5 št. hranica ČR/SR Svrčinovec – križovatka s D3 (2 km),
R6 št. hranica ČR/SR Lysá pod Makytou – Púchov (32 km)
R7 Bratislava – Dunajská Streda – Nové Zámky – Veľký Krtíš – Lučenec, doplnené uznesením vlády č.523/2003 (cca 213 km) 
R8 Nitra – Topoľčany – Hradište – križovatka s R2, doplnené uznesením vlády č. 882/2008 (cca 55 km).
Vzhľadom k nízkym intenzitám dopravy v trase plánovanej R8 zvažuje MDVRR vypustenie tejto cesty z plánovanej siete. Skutočným problémom cesty I/64 od Nitry až po Partizánske je, že vedie takmer súvislo zastavaným územím obcí. Adekvátnejším a aj skôr realizovateľným riešením by bola príprava preložky cesty I. triedy.
Podobné riešenie zváži MDVRR aj pre trasu uvažovanej novej rýchlostnej cesty R9 Lipníky – Vranov nad Topľou – Humenné – Snina – Ubľa. Aj tu môže byť primeranejším i skorším riešením príprava preložky cesty I/18, resp. I/74, prípadne rozšírenie existujúcej cesty tam, kde jej smerové a výškové vedenie vyhovuje kapacitným nárokom v danom území.
Pripravované korekcie plánovanej siete rýchlostných ciest MDVRR navrhne v samostatnom dokumente v roku 2012.

Tab. 1: Stav diaľnic k decembru 2010
	D1	D2	D3	D4	Diaľnice celkom
(km)			
v prevádzke	319,9	80,1	12,9	2,3	415,2			
vo výstavbe	  5,2 *	0	2,8	3,2	11,2 *			
v príprave	195,1	0	43,3	45,1	283,5			
Dĺžka  ťahu	515,0	80,1	59,0	50,6	704,7			
*  5,2 km úsek D1 predstavuje 2. profil vo výstavbe, zároveň je 1/2 profil v prevádzke, v súčte je úsek iba raz	

Tab. 2: Stav rýchlostných ciest k decembru 2010  
	R1	R2	R3	R4	R5	R6	R7	R8	Rýchlostné cesty celkom	
									s peážami	bez peáží	
v prevádzke	127,0	53,5	38,1	22,7	0	6,5	0	0	247,8	188,8	
vo výstavbe	51,4	0	0	15,8	0	0	0	0	67,2	67,2	
v príprave	50,0	289,5	192,3	120,8	2,0	25,1	213,5	55,0	948,1	919,3	
Dĺžka ťahu	228,4	343,0	230,4	159,3	2,0	31,6	213,5	55,0	1263,1	1175,3	

Poznámky k úsekom, ktoré sú súčasťou dvoch či viac ťahov (peáže):
v rámci R2 peážny úsek R1 v prevádzke tvorí 20,7 km	
v rámci R3 peážny úsek R1 v prevádzke tvorí 15,4 km, R2 4,8 km, ďalších 17,3 km peáže s D1 je v príprave	
v rámci R4 peážny úsek D1 v prevádzke tvorí 18,1 km, ďalšie úseky tvoriace peáž s D1 a R2 sú v príprave	
2.	Vyhodnotenie plnenia programu prípravy a výstavby do roku 2010
Nesúlad prezentovaných zámerov v oblasti výstavby diaľnic a reality je na Slovensku dlhodobým problémom. Niektorí vplyvní politici už od 90. rokov vyvolávajú nereálne očakávania verejnosti, keď sľubujú podstatne viac ako môže vláda vyfinancovať. Neraz aj tam, kde diaľnica či rýchlostná cesta ešte nie je objektívnou potrebou ale len subjektívnym želaním. Často sa ignoruje tiež časová náročnosť prípravy a realizácie diaľničných projektov, čo vyvoláva falošné nádeje ľudí a následný tlak na ich uspokojenie za každú cenu. V predchádzajúcich štyroch rokoch to dospelo až do úplnej odtrhnutosti vládnych sľubov od reality. V pasci vlastných sľubov potom vláda prijímala rozhodnutia, ktoré smerovali k výraznému predraženiu najväčších verejných zákaziek v dejinách SR a k zadlžovaniu predtým nevídaných rozmerov.
Program výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2007 až 2010 predpokladal, že za štyri roky bude odovzdaných do užívania až 250,9 km diaľnic a rýchlostných ciest. Reálne bolo odovzdaných 122,8 km diaľnic a rýchlostných ciest (z toho 90,3 km v plnom a 32,5 v polovičnom profile). Plán odovzdávania nových úsekov diaľnic a rýchlostných ciest v rokoch 2007 až 2010 bol splnený len na 48,9 %, teda menej ako polovicu.
Nereálnosť programu bola pritom zrejmá už v čase jeho schvaľovania. Až polovica plánovaných úsekov sa mala postaviť formou verejno-súkromného partnerstva. Takzvané PPP projekty pritom vláda ešte v roku 2006 odmietala, až neskôr v roku 2007 začala pracovať na ich príprave. Ignorujúc zložitosť a zdĺhavosť obstarávania PPP projektov prezentovala a v programe výstavby uviedla zámer, že už v roku 2008 začne takouto formou stavať spolu vyše 150 km diaľnic a rýchlostných ciest, z čoho cca 125 km plánovala ukončiť už do roku 2010. Napriek tomu, že len príprava PPP projektov si spravidla vyžaduje najmenej 1,5 roka a následná doba výstavby jednotlivých úsekov – plánovaných na ukončenie v roku 2010 – si vyžadovala od 2,5 roka do 4 rokov.
Hoci odovzdanie sotva polovice naplánovaných úsekov je slabý výsledok, ešte horšie to bolo so začínaním stavieb. Program výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2007 –2010 predpokladal, že bude začatých až 361,5 km diaľnic a rýchlostných ciest. Skutočne bolo do roku 2010 začatých – aj so zabezpečeným financovaním – len 118,1 km diaľnic a rýchlostných ciest. Program začínania výstavby diaľnic a rýchlostných ciest za roky 2007 – 2010 bol splnený iba na 32,6 %, teda na menej ako tretinu.
V rokoch 2009 a 2010 sa počet začínaných projektov prepadol na dlhoročné minimum. Všetka pozornosť sa sústredila na prípravu nevhodne zvolených veľkých balíkov PPP projektov, ktoré neboli efektívne a pod vplyvom finančnej krízy sa stali na dlhú dobu nefinancovateľné. Vláda to zakrývala dodatkami ku koncesným zmluvám na tzv. 1. a 3. balík PPP, ktoré umožňovali začínať prípravné práce a vytvárať ilúziu, že výstavba sa rozbehla. Zaviazala sa, že v prípade nenaplnenia koncesnej zmluvy úvodné práce koncesionárovi preplatí štát.
Dôsledkom nezačínania nových stavieb v ostatných rokoch je, že v rokoch 2011 a 2012 nie je možné dokončiť takmer žiadne nové úseky diaľnic a rýchlostných ciest – okrem úsekov rýchlostnej cesty R1, ktoré stavia koncesionár v rámci jediného reálne dotiahnutého PPP projektu.
Rozhodnutie realizovať cca 150 km najdôležitejších chýbajúcich úsekov D1 a R1 cez tri balíky PPP projektov (z toho dva mimoriadne veľké) sa ukázalo ako nesprávne. Znamenalo, že namiesto začatia výstavby za zdroje z fondov EÚ a štátneho rozpočtu projektovo najlepšie pripravené úseky diaľnice D1 zbytočne čakali najprv v časovo náročnom procese obstarávania formou PPP a následne na opakovane posúvané termíny finančného uzatvorenia projektov. Reálne sa koncesionárom podarilo zabezpečiť financovanie a teda aj riadne plnenie zmluvy len pri tzv. druhom balíku PPP, v rámci ktorého sa realizujú úseky rýchlostnej cesty R1.
Oneskorilo sa aj čerpanie zdrojov z fondov EÚ, keďže mimo PPP zostali väčšinou úseky s podstatne nižším stupňom projektovej prípravy a tie boli dodatočne doplnené do tzv. zásobníka projektov na financovanie z Operačného programu Doprava. Hoci aj ich príprava pokročila, nie dostatočne na to, aby sa mohli stavať. Vo väčšine prípadov nebolo reálne, aby sa projektová a majetková príprava dotiahla do termínov umožňujúcich začatie výstavby v deklarovaných rokoch. Výsledkom bolo neplnenie programu výstavby ale aj výrazne oneskorené čerpanie eurofondových zdrojov z OPD na roky 2007 – 2013. K 30. júnu 2010 vyčerpala SR len 18,4% z celkovej alokácie fondov EÚ na diaľnice a rýchlostné cesty. 
Viaceré úseky, na ktoré sa plánovali použiť zdroje z OPD (napr. D1 Prešov západ – Prešov juh, viaceré úseky D3 nad Žilinou)  nie sú doteraz v takom štádiu prípravy, aby sa dali v blízkej dobe stavať. Vážne tak hrozilo nevyčerpanie alokovaných finančných prostriedkov z Kohézneho a štrukturálnych fondov v rámci OPD, nakoľko uvedené úseky nie je možné dokončiť do konca obdobia, v ktorom možno prostriedky čerpať (do roku 2015). 

Tab. 3: Stav kontrahovania a čerpania OP Doprava na diaľnice a cesty (k 31.12.2010)
Prioritná os / opatrenie		Alokácia *	Kontrahovanie **	Čerpanie	
	Zameranie		€	% z alokácie	€	% z alokácie	
Prioritná os 2	Diaľnice	1 143 921 733	373 583 988	32,7%	296 969 581	26,0%	
Prioritná os 5	Rýchlostné cesty + I. triedy	871 523 484	251 254 786	28,8%	137 241 404	15,8%	
    Opatrenie 5.1.	Rýchl. cesty	616 729 412	130 612 039	21,2%	119 156 164	19,3%	
    Opatrenie 5.2.	Cesty I. triedy	254 794 072	120 642 747	47,4%	18 085 240	7,1%	
Spolu NDS	Diaľnice a RC	1 760 651 145	504 196 027	28,6%	416 125 745	23,6%	
Spolu SSC	Cesty I. triedy	254 794 072	120 642 747	47,4%	18 085 240	7,1%	
* Zdroje EÚ + 15% spolufinancovanie zo ŠR
** Kontrahovanie na úrovni Riadiaceho orgánu

Finančné neuzatvorenie a zánik koncesných zmlúv na 1. a 3. balík PPP projektov umožňuje v súčasnosti využiť zdroje z fondov EÚ na lepšie pripravené prioritné úseky D1, ku ktorým už sú platné stavebné povolenia, dokonca aj začaté prípravné práce. Na nasledujúce roky je však potrebné vyčleniť v štátnom rozpočte vyššie zdroje na dofinancovanie tej časti nákladov, ktoré nie je možné kryť z eurofondov.

3.	Faktory určujúce potreby a možnosti dostavby diaľnic a postup ich prípravy
Silný ekonomický rozvoj Slovenska prináša zvyšujúce sa nároky na dopravnú infraštruktúru. Postupná zmena štruktúry hospodárstva a hlavne priemyslu uberá z výkonov železničnej dopravy, čoraz väčší podiel prepravy nákladov i osôb sa presúva na cesty. Prispievalo k tomu aj nekoncepčné riadenie štátnych železničných spoločností, ktoré nedostatočnou flexibilitou i vysokými cenami v nákladnej preprave vypudilo zo železnice na cesty aj nemalú časť takých komodít, ktoré v krajinách s lepšie organizovanou nákladnou dopravou po železnici využívajú dominantne tento kapacitnejší a ekologickejší spôsob prepravy. 
Sčasti zákonite a sčasti v dôsledku nekoncepčného riadenia tak Slovensko v dopravnej infraštruktúre čelí na jednej strane problému slabo vyťaženej železničnej siete a na druhej strane problému preťažených ciest. Vláda začiatkom roku 2011 prijala program revitalizácie železníc, ktorého cieľom je zvrátiť negatívny vývoj výkonov, produktivity i hospodárenia. Efektívnejšie a pružnejšie fungovanie železničných spoločností podporené modernizáciou časti tratí i vozového parku by malo v nasledujúcich rokoch zvýšiť vyťaženosť železníc a spomaliť doterajší strmý rast dopravných intenzít na cestnej sieti. 

Potreba vytvoriť podmienky na rozvoj zaostávajúcich regiónov
Cestná doprava však bude naďalej dominovať v preprave tovarov i osôb a bude aj dôležitým faktorom pri snahe podporiť ekonomický rozvoj a zamestnanosť v zaostávajúcich regiónoch Slovenska. Už teraz výrazné rozdiely v miere nezamestnanosti ako aj v hodnotení konkurencieschopnosti jednotlivých regiónov SR zo strany investorov a podnikateľov (index regionálneho podnikateľského prostredia zostavený Podnikateľskou alianciou Slovenska) poukazujú na vysokú koreláciu s (ne)dostupnosťou kvalitnej a kapacitnej cestnej siete v danom území. Vláda SR preto vyčlení viac zdrojov na budovanie diaľničnej infraštruktúry vyžadujúcej masívne investície. Len na dobudovanie prioritnej diaľnice D1 medzi Bratislavou a Košicami, ktorá spája 8 z 10 najväčších miest Slovenska, totiž zostáva vybudovať vyše 100   km úsekov, prevažne v náročnom teréne. 
Pokrok dosiahnutý pri budovaní dopravnej infraštruktúry zaostáva za dynamikou rozvoja ekonomiky a rastom prepravných nárokov, obzvlášť po integrácii krajiny do EÚ, a predstavuje významnú bariéru rastu a rozvoja zamestnanosti, najmä vo východných regiónoch krajiny. Dopravná infraštruktúra tak v SR nenapĺňa funkciu nástroja na zvýšenie atraktivity územia, jeho ekonomického potenciálu a kvality života obyvateľov. Naopak, skôr brzdí integráciu slabších regiónov do širších územných a hospodárskych vzťahov. Rastúce požiadavky na mobilitu sú totiž na väčšine ťahov – aj zaradených do transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) – naďalej zabezpečované dominantne prostredníctvom ciest I. triedy, z ktorých mnohé už nespĺňajú kapacitné, bezpečnostné a v dôsledku dlhodobého preťaženia ani kvalitatívne parametre.
Do roku 2020 je preto nevyhnutné znížiť zaostávanie SR v pokrytí územia sieťou diaľnic či rýchlostných ciest a vytvoriť tak priestor na zásadné zmenšenie zatiaľ výrazných medziregionálnych disparít v rámci SR, a tým aj podmienky na významný rast zamestnanosti. Dosiahnutie tohto cieľa si vyžiada posilnenie európskych i národných zdrojov financovania, objektivizáciu procesu určovania priorít výstavby, ako aj väčší tlak na efektívnosť v celom procese investičnej prípravy. Spolu so zabezpečením efektívnejších súťaží medzi zhotoviteľmi v procese transparentného obstarávania by to malo zastaviť otváranie sa nožníc medzi potrebami budovania dopravnej infraštruktúry a dostupnými zdrojmi na jej financovanie.

Reflektovanie vývoja zaťaženia ciest v prioritách a financovaní výstavby
K objektivizácii priorít výstavby konkrétnych úsekov diaľnic a rýchlostných ciest prispieva tiež sledovanie tzv. kritických nehodových lokalít, ako aj porovnávanie technických parametrov a kapacity existujúcich ciest I. triedy s nameranými intenzitami dopravy. Tie najaktuálnejšie poskytujú výsledky celoštátneho sčítania dopravy na cestnej sieti, ktoré v roku 2010 realizovala Slovenská správa ciest. Možno konštatovať, že na väčšine úsekov ciest I. triedy v trasách plánovaných diaľnic a rýchlostných ciest intenzity dopravy oproti roku 2005 stúpli viac ako predpokladali pôvodné prognózy (tzv. rastové koeficienty, ktoré stanovuje Slovenská správa ciest).
Možno to pripísať najmä rekordne rýchlemu hospodárskemu rastu v SR v období rokov 2006 až 2008. Následná hospodárska recesia v roku 2009 paradoxne priniesla ďalší rast automobilizácie Slovenska, keďže tzv. šrotovné schválené vládou – dotácia na nákup nového auta v prípade zoštrotovania starého – významne podporila obnovu vozového parku a rozšírila počet aktívne využívaných osobných automobilov.
Je vysoko pravdepodobné, že v ďalšom období bude rast intenzít dopravy na slovenských cestách pokračovať, ale pomalším tempom ako v uplynulých piatich rokoch. Silné rastové impulzy ako boli 8-percentné tempá rastu ekonomiky a vzápätí šrotovné sa totiž už neočakávajú. Hoci v priemere za celé Slovensko intenzity porastú o niečo pomalšie, v niektorých regiónoch a na niektorých cestných ťahoch to môže byť naopak. Veľmi pravdepodobným scenárom je napríklad dočasné presmerovanie časti tranzitnej dopravy medzi západom a východnou polovicou územia SR z Považia na Pohronie, kde sa tento rok zásadným spôsobom zvýši priepustnosť dokončením spolu až 54 kilometrov rýchlostnej cesty R1. Po 8 km uvedených do prevádzky v januári pri Žiari nad Hronom pribudne na jeseň až 46 km pri Nitre, čím dôjde k homogenizácii celého ťahu od Trnavy až po Banskú Bystricu.
Naopak po skompletizovaní diaľnice D1 medzi Žilinou a Ružomberkom možno po roku 2017 očakávať, že väčšina tranzitu sa vráti na Považie. Z tohto hľadiska by nebolo účelné pri limitovaných zdrojoch na výstavbu uvažovať v rovnakom období s kompletizáciou diaľnice D1 a zároveň s predĺžením rýchlostnej cesty R1 z Banskej Bystrice po Ružomberok. Preto sa v Programe s realizáciou predĺženia R1 v najbližších štyroch rokoch nepočíta, čím sa vytvorí časový priestor na jej precíznu prípravu a možnú realizáciu najviac potrebných úsekov v druhej polovici tohto desaťročia. Dovtedy sa využije čas na nájdenie optimálneho riešenia, ktoré bude minimalizovať negatívne vplyvy na územia NATURA 2000.

Limity determinujúce časovú náročnosť prípravy diaľnic
Napriek rastu objemu verejných zdrojov určených na výstavbu diaľnic a rýchlostných ciest disponibilné zdroje zostanú obmedzené. Ak vláda SR časť zdrojov určených na priority rozpočtu vyčlení na realizáciu prioritných úsekov Programu, chýbajúce financovanie by nemalo spôsobiť oddialenie výstavby najpotrebnejších úsekov (podrobnejšie sa možnostiam financovania venuje 5. kapitola).
Dôležitým a pri niektorých úsekoch rozhodujúcim limitom určujúcim najskorší možný termín realizácie je doterajší stav projektovej a hlavne majetkovoprávnej prípravy. Okrem úsekov diaľnice D1, ktoré sa mali pôvodne realizovať formou PPP, nebola do konca roka 2010 predinvestičná príprava dotiahnutá až po stavebné povolenie takmer nikde. Pritom je zrejmé, že najmä majetkovoprávne vysporiadanie bude časovo náročnejšie ako pri neštandardnom režime uplatňovanom v uplynulých rokoch.
V porovnaní s právnym stavom platným do roku 2010 proces prípravy diaľnic a rýchlostných ciest v najbližšom období spomalí rozhodnutie Ústavného súdu z januára 2011 o neústavnosti niektorých ustanovení zákona č. 669/2007 Z. z. o jednorazových mimoriadnych opatreniach v príprave niektorých stavieb diaľnic a ciest pre motorové vozidlá.
Znenie ustanovenia zákona č. 669/2007 Z. z., o ktorom Ústavný súd Slovenskej republiky vyslovil, že nie je v súlade s Ústavou SR a Dodatkovým protokolom č. 1 k Dohovoru o ochrane ľudských práv a základných slobôd, umožňovalo preukázanie vlastníckych  alebo iných práv k pozemkom, na ktorých sa malo stavať, až do okamihu začatia kolaudačného konania. Ku dňu začatia stavebného konania teda nebolo nevyhnutné mať pozemky, na ktorých sa mala uskutočniť stavba diaľnice alebo rýchlostnej cesty, vysporiadané a postačovalo iba vykonanie úkonu na získanie potrebného práva. Stačilo preukázanie sa doručenkou zaslanej dohody s cieľom usporiadať vlastnícke vzťahy. Proces majetkovoprávnej prípravy – presnejšie jej úvodnej fázy postačujúcej na vydanie stavebného povolenia – preto trval v priemere iba 3 až 4 mesiace.
Zrušenie príslušného neústavného ustanovenia zákona č. 669/2007 Z. z.  bude mať dopad na proces prípravy tých stavieb diaľnic a rýchlostných ciest, na ktoré ešte nebolo vydané stavebné povolenie. V zmysle nálezu Ústavného súdu SR sa budú musieť vlastnícke práva k pozemkom usporiadať do vydania stavebného povolenia, čo celý proces predĺži (na cca 1,5 roka, ak nenastanú ďalšie komplikácie, ktoré ho môžu predĺžiť aj viac).
Neústavné ustanovenie zákona č. 669/2007 Z. z. bude mať zároveň dopad aj na realizáciu tých stavieb diaľnic a rýchlostných ciest, na ktoré má stavebník v intenciách zrušeného zákonného ustanovenia vydané právoplatné stavebné povolenie. Ešte pred kolaudáciou bude musieť doriešiť otázku prechodu vlastníckych práv k tým pozemkom určeným technickou dokumentáciou na zastavanie, ku ktorým vlastnícke právo nezískal pred vydaním stavebného povolenia. Problémom je tu najmä veľký počet výstavbou dotknutých pozemkov s množstvom vlastníkov. 
Podstatným návrhom na riešenie tejto situácie bude zavedenie prechodného ustanovenia v zákone č. 669/2007 Z. z., ktorým sa dorieši usporiadanie vlastníckych práv k tým pozemkom, na ktoré už bolo vydané stavebné povolenie. Vrátane dodatočného vyvlastnenia a poskytnutia zákonom upravenej  kompenzácie za užívanie týchto pozemkov.
Ďalším z návrhov riešenia je urýchlenie procesu doručovania návrhov dohôd, ktorých cieľom je získanie vlastníckeho alebo iného relevantného práva zodpovedajúceho účelu vyvlastnenia. Zároveň sa hľadajú i ďalšie mechanizmy, ktoré by viedli k vyššej efektivite procesu prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. Preskúmavajú sa aj možnosti skrátenia niektorých lehôt vyvlastňovacieho konania, ktoré nebudú mať podstatný dopad na právne postavenie dotknutého vlastníka (napr.  lehôt v odvolacích konaniach).

4.	Priority programu na roky 2011 – 2014
Z vecného hľadiska prináša program kontinuitu s hlavnými zámermi predchádzajúcich vlád. Najvyššou prioritou zostáva budovanie diaľničného spojenia Bratislavy a Košíc, teda chýbajúcich úsekov D1 od Žiliny po Prešov. Posun je najmä v odvahe prezentovať verejnosti reálne termíny začatia a dokončenia jednotlivých úsekov. Oproti ilúziám, ktoré boli občanom Slovenska roky prezentované, sú zmeny obrovské. Oproti termínom, ktoré by boli realitou v prípade pokračovania koncesných zmlúv na 1. a 3. balík PPP, sú časové posuny nevýznamné.
Väčšinu zo 75 km chýbajúcich úsekov od Dubnej Skaly po Sviniu je reálne uviesť do prevádzky do konca roku 2014, všetky do roku 2015. Za tento časový horizont sa ešte môže posunúť úsek Turany – Hubová, kde predstavitelia EK v rámci hodnotenia vplyvu stavby diaľnice na územia NATURA 2000 žiadajú ďalšie primerané posúdenie. Chýbajúci súhlas zatiaľ neumožňuje začať výstavbu tohto úseku. Doteraz, resp do odsúhlasenia, by tento nesúhlas blokoval aj finančné uzatvorenie 1. balíka PPP, keďže viac ako tretinu úverových zdrojov mala poskytnúť Európska investičná banka čakajúca na súhlasné stanovisko EK.
Jediná významnejšia zmena priorít výstavby sa týka Žiliny. V programe sa nepočíta s výstavbou severozápadného obchvatu, keďže nie je ekonomické a ani z dopravného hľadiska potrebné, aby k Žiline z juhozápadu viedlo namiesto 4 pruhov súčasného privádzača z diaľnice až 12 jazdných pruhov, čo by sa stalo v prípade výstavby plánovaných úsekov D1 aj D3 – obidvoch s tunelmi. Výstavba úseku D3 Žilina Strážov – Brodno by teda mala opodstatnenie iba v prípade, že by sa stal súčasťou diaľnice D1 a namiesto pripraveného južného obchvatu Žiliny by sa realizoval severný obchvat, čo je vzhľadom na stav príprav nepravdepodobné. Program preto počíta so začatím výstavby diaľničného spojenia od Žiliny v smere na Martin s tunelom Višňové začiatkom roku 2012 a jeho dokončením v roku 2017. V tomto prípade ide o časový posun oproti realizácii PPP, v zmysle koncesnej zmluvy mal koncesionár uviesť tunel Višňové do prevádzky do polovice roka 2016.
Ďalšou významnou prioritou programu je začatie výstavby väčšiny chýbajúcich úsekov diaľnice D3. Príprava najdôležitejších úsekov tu viazne na majetkovo-právnom vysporiadaní. Trvanie výkupu pozemkov bude závisieť od toho, ako skoro sa podarí dať do poriadku údaje v katastroch nehnuteľností.
K prioritným úsekom na začatie výstavby v období do roku 2014 patria aj najdôležitejšie úseky rýchlostnej cesty R7 a diaľnice D4, ktoré by mali odľahčiť najviac preťažené cesty v oblasti hlavného mesta Bratislava. Nízky stupeň doterajšej pripravenosti však umožní začať výstavbu až v roku 2014. Iba pri jednom z úsekov R7 je možné začatie stavebných prác v závere roku 2013 – v prípade hladkého výkupu pozemkov.
Z ostatných plánovaných rýchlostných ciest sa v rokoch 2012 a 2013 plánuje začať najmä výstavba najpotrebnejších úsekov R2 medzi Zvolenom a Kriváňom (v smere na Lučenec). Okrem odľahčenia obcí zaťažovaných tranzitnou dopravou – podobne intenzívnou ako v trase východných úsekov D1 – budú mať veľký význam pre znižovanie regionálnych rozdielov. Priblížia totiž kapacitnú cestnú infraštruktúru bližšie k okresom s najvyššou nezamestnanosťou na juhu stredného Slovenska a zlepšia ich vyhliadky na pritiahnutie investícií, ktoré prinesú pracovné príležitosti práve tam, kde najviac chýbajú. Rezervnými projektmi s vysokým stupňom prípravy ale menej výraznou tranzitnou záťažou sú plánované obchvaty Bánoviec nad Bebravou (R2 Ruskovce – Pravotice) a Žiaru nad Hronom. Väčší počet ďalších úsekov bude pripravený na využitie fondov EÚ na nasledujúce obdobie hneď od roku 2014.
4.1.	Úseky D1, na ktoré už bolo vydané stavebné povolenie
•	D1 Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka
Vyše 11-kilometrový úsek diaľnice tvorí začiatok mimoriadne náročného južného obchvatu Žiliny. Patrí k najnákladnejším na celej diaľničnej sieti SR, čo súvisí najmä s mimoriadne nepriaznivou geológiou tunelov Ovčiarsko a Žilina (spolu v dĺžke 3 km). 
	Stavebné povolenie pre tento úsek bolo vydané už na jeseň 2008. Realizácia tohto úseku D1 však má opodstatnenie až po dokončení dvoch nadväzujúcich úsekov od Lietavskej Lúčky po Dubnú Skalu, najmä 7,5-kilometrového tunela Višňové s podstatne dlhšou dobou výstavby. Preto sa v novom programe výstavby počíta so začatím výstavby tohto úseku až v roku 2014, čo zároveň umožní zapojiť do financovania fondy EÚ na ďalšie programovacie obdobie.
Krajské mesto Žilina je už na diaľnicu D1 napojené od západu úsekom D3 od Hričovského Podhradia po Žilinu Strážov a diaľničným privádzačom. Sprevádzkovanie paralelného úseku z Hričovského Podhradia po Lietavskú Lúčku pred finalizáciou tunela Višňové (ako predchádzajúca vláda dohodla s koncesionárom tzv. 3. balíka PPP) by preto znamenalo plytvanie obmedzenými zdrojmi na úkor potrebnejších stavieb. 
•	D1 Privádzač Lietavská Lúčka – Žilina
	Na 5-kilometrový privádzač bolo stavebné povolenie vydané v októbri 2008. Spustenie výstavby privádzača má význam až dva roky po začatí razenia tunela Višňové, aby privádzač zo Žiliny na D1 bol dokončený súčasne so sprevádzkovaním tunela, ktorý vytvorí nové kapacitné spojenie v smere na Martin. 
•	D1 Lietavská Lúčka - Višňové
Úsek v dĺžke 5,4 km bezprostredne predchádza tunelu Višňové v smere od západu. Hoci má podstatne kratšiu dobu výstavby ako tunel, v záujme efektívnosti využitia výrubu do násypov je vhodné začať jeho výstavbu súčasne s tunelom. Stavebné povolenie majú obidva úseky od prvého štvrťroka 2009. 
Všetky pozemky súkromných vlastníkov sú vykúpené, príp. vyvlastnené, nevysporiadané sú len pozemky Slovenského pozemkového fondu, ktorý vydal súhlas so vstupom na pozemky pred uzavretím kúpnych zmlúv. Predpokladaný termín začatia verejného obstarávania je jeseň 2011, podpis zmluvy so zhotoviteľom sa predpokladá začiatkom roku 2012.
•	D1 Višňové – Dubná Skala
Takmer celý 8-kilometrový úsek diaľnice tvorí tunel Višňové, ktorý má byť s dĺžkou 7,5 km najdlhším na Slovensku. Hoci prieskumná štôlňa bola dokončená už v roku 2002, doteraz sa nenašli zdroje na realizáciu samotného tunela. Najviac očakávaná diaľničná stavba, ktorá má odbremeniť úseky pri Strečne zaťažované denne 25 až 29 tisíc vozidlami, je najnákladnejšia spomedzi všetkých úsekov na plánovanej diaľničnej sieti SR. Spolu s predchádzajúcim úsekom od Lietavskej Lúčky sú stavebné náklady na 13,5 km diaľnice D1 odhadované na cca 900 miliónov eur.
Vrátane úseku od Hričovského Podhradia a privádzača si južný obchvat Žiliny vyžiada zrejme až 1,5 miliardy eur. Keďže doteraz nebola riadne preskúmaná alternatíva severného obchvatu Žiliny s lepším využitím i napojením diaľnice D3 na D1 v smere na Martin, v roku 2011 sa takáto možnosť posudzuje, aby sa definitívne ukázalo, či k tunelu Višňové existuje výrazne lacnejšia a zároveň environmentálne priechodná alternatíva. Ak existuje, vláda SR bude musieť rozhodnúť, či možná úspora preváži už vynaložené náklady na prieskumnú štôlňu i prípravné práce a tiež celospoločenské straty z neskoršej kompletizácie D1 v tomto exponovanom úseku. Ak sa alternatíva ukáže ako environmentálne neprijateľná, prípadne len o málo úspornejšia, skončia pochybnosti o opodstatnenosti nákladného riešenia a zlepšia sa vyhliadky na financovateľnosť výstavby tunela Višňové z fondov EÚ, príp. úveru Európskej investičnej banky (EK vždy vyžaduje posúdenie alternatív). 
Na úsek s tunelom Višňové bolo vydané stavebné povolenie  v marci 2009. Pozemky súkromných vlastníkov sú vysporiadané, Slovenský pozemkový fond vydal súhlas so vstupom na pozemky pred uzavretím kúpnych zmlúv. Keďže v rámci prípravných prác vykonaných v roku 2010 koncesionárom 3. balíka PPP boli na portáloch tunela vykonané stavebné práce znemožňujúce realizáciu stavby podľa pôvodnej projektovej dokumentácie (z roku 2007), príprava novej súťaže na zhotoviteľa si vyžaduje viac času ako sa predpokladalo. Predpokladaný termín začatia verejného obstarávania je jeseň 2011, podpis zmluvy so zhotoviteľom sa očakáva v prvých mesiacoch roku 2012. Ukončenie výstavby je reálne v prvom polroku 2017.
Keďže dĺžka tunela Višňové si vyžaduje až 5-ročnú dobu výstavby, na jeho financovanie už nie je možné použiť zdroje OPD na aktuálne programové obdobie. Vyžaduje sa totiž ukončenie projektov do roku 2015, čo mohlo byť reálne v prípade začatia výstavby v roku 2009. Za najvhodnejšiu alternatívu financovania úsekov Lietavská Lúčka – Višňové – Dubná Skala považuje MDVRR začatie výstavby zo zdrojov štátneho rozpočtu, prípadne v kombinácii s úverom od EIB a od roku 2014 z fondov EÚ na nové programové obdobie.
•	D1 Dubná Skala - Turany
Je to najpotrebnejší zo všetkých chýbajúcich úsekov diaľnic na Slovensku. Odbremení v dĺžke takmer 17 km mimoriadne preťažený úsek cesty I/18 pri Martine. Podľa sčítania z roku 2010 väčšinou tohto úseku denne prejde v priemere 22 až 27 tisíc vozidiel (z toho 6 až 8 tisíc nákladných), čo je podobná záťaž ako na dvoj- až trojpruhovom úseku v Strečnianskej úžine. Od Dubnej Skaly ide pritom o výlučne dvojpruhovú cestu s minimom úsekov umožňujúcich predbiehanie. Navyše táto preťažená komunikácia vedie priamo cez Vrútky a Sučany, v menšej miere zasahuje aj Turany.
Podstatne jednoduchší terén v porovnaní s predchádzajúcimi úsekmi umožňuje pri Martine zrealizovať porovnateľne dlhý úsek D1 s menej ako tretinovými nákladmi a podstatne rýchlejšie. Na stavbu – pôvodne plánovanú na realizáciu v rámci PPP – bolo vydané stavebné povolenie v marci 2009, nebola však vypracovaná realizačná dokumentácia. V súčasnosti  prebieha súťaž na zhotoviteľa stavby v zmysle „Žltej knihy FIDIC“, kde bude zodpovednosťou zhotoviteľa doprojektovať realizačnú dokumentáciu a postaviť diaľnicu podľa v súčasnosti platných technických noriem a predpisov. 
Podpis zmluvy so zhotoviteľom sa očakáva v septembri 2011. Financovanie bude zabezpečené z OPD na roky 2007 – 13. Po uvedení do prevádzky, ktoré je reálne v roku 2014, možno očakávať pozitívny vplyv aj na priľahlé úseky cesty I/18, keďže dĺžka exponovaných úsekov medzi Žilinou a Kraľovanmi bez možností predbiehania sa výrazne skráti.

•	D1 Turany - Hubová
Ďalší mimoriadne náročný úsek D1 v dĺžke vyše 13 km má odbremeniť pokračovanie cesty I/18, ktorej priemerná denná záťaž na úseku od Krpelian po Kraľovany prevyšuje 20-tisíc vozidiel. Za Kraľovanmi síce klesá na 13- až 16-tisíc áut, no cesta tu prechádza hneď niekoľkými obcami (Rojkov, Ľubochňa a Hubová) a jej odľahčenie je preto vysoko potrebné.  
Územné rozhodnutie na tzv. údolný variant diaľnice s tunelmi Rojkov a Havran v celkovej dĺžke 4,6 km nadobudlo právoplatnosť v marci 2008, stavebné povolenie v máji 2009. Mimovládne organizácie však spochybnili korektnosť posúdenia vplyvu stavby na územia Natura 2000, v dôsledku čoho EK v roku 2010 neodobrila financovanie PPP projektu zahŕňajúceho aj tento úsek Európskou investičnou bankou. Na tom stroskotalo finančné uzatvorenie celého 1. balíka PPP zahŕňajúceho úseky od Dubnej Skaly po Sviniu pri Prešove.
MDVRR SR začalo k úseku Turany - Hubová nový dialóg s Ministerstvom životného prostredia SR, s ochranármi životného prostredia, ako aj so starostami dotknutých obcí. V roku 2011 ministerstvo prostredníctvom NDS zabezpečuje doplňujúce posúdenie skutkového stavu rozostavaného projektu a vplyvu budúceho kompletného projektu na predmety ochrany Natura 2000. Toto posúdenie okrem iného preverí navrhnuté zmierňujúce a kompenzačné opatrenia, v prípade potreby navrhne aj nové, aby sa negatívny vplyv diaľnice na okolité prostredie minimalizoval. Na základe týchto výsledkov bude možné pripraviť aktualizovanú dokumentáciu na výber zhotoviteľa stavby. MDVRR predpokladá začatie výstavby na jar 2012, čo by ešte umožňovalo čerpanie finančných prostriedkov z OPD na roky 2007 – 13.
•	D1 Hubová  - Ivachnová
Vyše 15-kilometrový úsek D1 s dvojkilometrovým tunelom Čebrať má odľahčiť mesto Ružomberok od väčšiny tranzitnej dopravy. Úsekmi cesty I/18, ktorá chýbajúcu diaľnicu doteraz zastupuje, prechádza denne  16- až 24-tisíc vozidiel, pričom najmä na úseku z Ružomberka po začiatok diaľnice v Ivachnovej sa vytvárajú časté kongescie. Stavebné povolenie na tento úsek D1 bolo vydané v marci 2009. Na stavbu je spracovaná realizačná dokumentácia už od roku 2007 podľa v tom čase platných technických noriem a predpisov. V súčasnosti sa zabezpečuje spracovanie súťažných podkladov na zhotoviteľa stavby v zmysle „Žltej knihy FIDIC“, kde bude zodpovednosťou zhotoviteľa doprojektovať dielo do realizačnej dokumentácie podľa v súčasnosti platných noriem. Predpokladaný termín začatia verejného obstarávania je jún 2011, podpis zmluvy so zhotoviteľom sa očakáva v jesenných mesiacoch 2011 a ukončenie výstavby do leta 2015. Financovanie bude zabezpečené z OPD 2007 – 13.
•	D1 Jánovce - Jablonov
Cca 18,5-kilometrový úsek D1 na Spiši má odbremeniť od tranzitnej dopravy okresné mesto Levoča a tri obce východne od mesta, ktorými tiež prechádza cesta I/18 s priemernou intenzitou od 12- do 14-tisíc áut denne. Stavebné povolenie nadobudlo právoplatnosť v decembri 2008. MDVRR v roku 2010 rozhodlo o rozdelení na dva samostatné úseky v dĺžkach 9,0 a 9,5 km v snahe zabezpečiť väčšiu súťaž a ponúknuť v období nedostatku zákaziek prácu nie jednému ale dvom zhotoviteľom. 
Hoci obstarávanie bolo začaté ešte koncom novembra 2010, a to v zmysle dokumentácie pre realizáciu stavby „Červená kniha FIDIC“, z dôvodu námietok jedného zo záujemcov uplatnených na Úrade pre verejné obstarávanie sa súťaže výrazne predĺžili. Súťaž na druhý úsek bola nakoniec zrušená a začiatkom júna NDS vyhlásila novú súťaž, v ktorej sa zhotoviteľovi umožňuje projekt prispôsobiť medzičasom zmeneným technickým normám. Na prvom úseku súťaž priniesla stlačenie ceny o vyše tretinu pod úroveň štátnej expertízy. Začatie výstavby prvého úseku sa predpokladá v lete a 2. úseku na jeseň 2011. Financovanie bude zabezpečené z OPD 2007 – 13.
•	D1 Fričovce - Svinia
Vyše 11-kilometrový úsek D1 medzi tunelom Branisko a Prešovom odľahčí od tranzitnej dopravy obce Hendrichovce, Bertotovce a Chminianska Nová Ves, ktorými prechádza cca 14-tisíc vozidiel denne. Stavebné povolenie je vydané od marca 2009. Podcenenie geológie v trase diaľnice a necitlivé začatie prípravných prác na jar 2010 pôvodným koncesionárom 1. balíka PPP aktivovalo zosuvy v trase diaľnice, na najväčšom z nich je nutné vykonávať sanačné opatrenia ešte pred nástupom nového zhotoviteľa. 
Od marca 2011 beží proces verejného obstarávania na zhotoviteľa prác. Jeho zodpovednosťou bude doprojektovať dielo do realizačnej dokumentácie a zrealizovať výstavbu podľa v súčasnosti platných technických noriem a predpisov. Na úseku je v súčasnosti necelých 5 % nevykúpených pozemkov. Odovzdanie staveniska zhotoviteľovi sa predpokladá koncom leta 2011 za predpokladu bezproblémového procesu verejného obstarávania. Financovanie bude zabezpečené z OPD 2007 – 13.

4.2.	Ďalšie prioritné úseky D1
•	D1 Prešov západ – Prešov juh
Na juhozápadný tunelový obchvat Prešova s tunelom v dĺžke 2,4 km je od novembra 2009 právoplatné územné rozhodnutie. V súčasnosti sa pripravuje verejná súťaž na vypracovanie dokumentácie pre stavebné povolenie, dokumentácie na ponuku a autorský dozor. V rokoch 2012 – 13 by malo prebehnúť majetkovoprávne vysporiadanie. Ak ho žiadny z dotknutých vlastníkov významne nezdrží, stavbu bude možné realizovať od roku 2014 – 15. 
Tranzitnú dopravu cez Prešov v smere západ – juh od roku 2014 obslúži štvorpruhový prieťah mestom, ktorého posledná etapa sa začne stavať v réžii Slovenskej správy ciest v roku 2011. Paralelný diaľničný obchvat s tunelom postačuje začať stavať od roku 2015. Prínosnejším pre Prešov bude severný obchvat, ktorý je súčasťou rýchlostnej cesty R4 a má ísť do výstavby od roku 2014. Pre obidve náročné stavby sa predpokladá financovanie z fondov EÚ na obdobie 2014 – 20 a zo štátneho rozpočtu.
•	D1 Budimír - Bidovce
Bezmála 14-kilometrový úsek tvoriaci severovýchodný obchvat mesta Košice má od roku 2008 územné rozhodnutie. V roku 2011 bude dokončená dokumentácia pre stavebné povolenie. Zostáva dostatočný časový priestor na výkup pozemkov, získanie stavebného povolenia i kvalitnú prípravu súťaže na zhotoviteľa, aby bol úsek pripravený na začatie výstavby v roku 2014. Predpokladá sa financovanie z fondov EÚ na obdobie 2014 – 20 a štátneho rozpočtu.
V záujme skompletizovania obchvatu Košíc k prioritám prípravy na roky 2011 – 14 patrí aj úsek R2 a súčasne R4 Šaca – Košické Olšany. Tu je zatiaľ ukončený len proces EIA, ďalší postup by mal pripraviť aj tento úsek na výstavbu od roku 2015.
•	D1 Beharovce - Branisko, druhý profil 
V súčasnosti je vypracovaná dokumentácia stavebného zámeru, ktorá bude predložená na výkon štátnej expertízy. V roku 2011 sa predpokladá vydanie územného rozhodnutia. Je reálne v roku 2012 dotiahnuť projektovú prípravu a do roku 2014 aj výkup pozemkov a získanie stavebného povolenia. Predpokladá sa financovanie z fondov EÚ na obdobie 2014 – 20 a zo štátneho rozpočtu, pravdepodobne od roku 2015.

•	D1 Diaľničný privádzač Spišská Nová Ves
Projektová príprava je v nižšom štádiu, predpokladá sa územné rozhodnutie v roku 2012 a dotiahnutie projektovej prípravy, výkupu pozemkov a získanie stavebného povolenia do roku 2014 – 15. Predpokladá sa financovanie z fondov EÚ na obdobie 2014 – 20 a zo štátneho rozpočtu.
Príprava ďalších úsekov potrebných na kompletizáciu diaľnice D1 ďalej na východ od Košíc bude pokračovať tak, aby úseky Bidovce – Dargov – Pozdišovce (pri Michalovciach) boli pripravené na výstavbu v druhej polovici tohto desaťročia. Zostávajúce úseky až po štátnu hranicu SR s Ukrajinou podľa vývoja zaťaženia existujúcej cesty I. triedy bude potrebné realizovať po roku 2020.

Tab. 4: Úseky potrebné k homogenizácii diaľnice D1
Ťah	 Názov úseku	Dĺžka         [km]	Predpokladaný termín začatia výstavby	
D1	Hričovské Podhradie - Lietavská Lúčka	11,3	2014	
D1	Privádzač Lietavská Lúčka – Žilina *	4,9	2014	
D1	Lietavská Lúčka – Višňové	5,4	2012	
D1	Višňové - Dubná Skala	8,1	2012	
D1	Dubná Skala – Turany	16,5	2011	
D1	Turany – Hubová	13,6	2012	
D1	Hubová – Ivachnová	15,3	2011	
D1	Jánovce – Jablonov	18,5	2011	
D1	Jablonov - Studenec, druhý profil	5,2	2010	
D1	Behárovce - Branisko, druhý profil	7,5	2015	
D1	Fričovce – Svinia	11,2	2011	
D1	Prešov západ - Prešov juh	7,1	2015	
D1	Budimír – Bidovce	14,4	2014	
D1	Bidovce – Dargov	12,9	2015	
D1	Dargov – Pozdišovce	18,7	2016	
D1	Pozdišovce – št. hranica SR/Ukrajina	42,6	2020	
              D1 Spolu *	208,3		
* Privádzač nie je započítaný v celkovej dĺžke chýbajúcej diaľnice

4.3.	Prioritné napojenie na Poľsko a ČR (postup prípravy úsekov D3 a R5)
•	D3 Žilina, Strážov – Žilina, Brodno
Severozápadný plánovaný obchvat Žiliny v dĺžke 4,2 km je nákladným projektom, ktorý tvorí most ponad vodnú nádrž a tunel Považský Chlmec v dĺžke 2,2 km. Od augusta 2009 je na úsek právoplatné stavebné povolenie. Súťaž na zhotoviteľa stavby bola v júni 2010 rozhodnutím Úradu pre verejné obstarávanie zrušená.
Nie sú vysporiadaní niekoľkí súkromní vlastníci a pozemky vo vlastníctve a v správe SPF a Železníc SR. V dvoch prípadoch prebieha vyvlastňovacie konanie. Vzhľadom na existujúce pomerne vyhovujúce napojenie Žilina – Brodno štvorpruhovou komunikáciou I/11 a fakt, že tranzitná doprava v danom smere zďaleka nestačí na vyťaženie a obhájenie pomerne drahého úseku, tento nepatrí k prioritám výstavby na roky 2011 – 14. Stavba bude v zásobníku projektov pripravených na výstavbu. Jej realizácia v najbližších rokoch by sa stala opodstatnenou iba v prípade, že by sa uvedený úsek stal súčasťou diaľnice D1 a namiesto južného obchvatu Žiliny sa realizoval severný obchvat.
•	D3 Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto
Vyše 10-kilometrový úsek plánovanej diaľnice D3 začína existujúcou štvorpruhovou cestou I/11 bezprostredne nad Žilinou a končí až pri Kysuckom Lieskovci. Priemerná intenzita dopravy na existujúcej ceste po Kysucké Nové Mesto prevyšuje 21-tisíc vozidiel, ďalej klesá na 15-tisíc áut. Vzhľadom k priaznivému smerovému vedeniu i šírkovému usporiadaniu existujúcej cesty I. triedy tu situácia ešte nie je kritická, avšak už dlhšie nie optimálna a vyžaduje si riešenie.
Na základe  zmenenej dokumentácie pre územné rozhodnutie bolo vydané územné rozhodnutie, ktoré nadobudlo právoplatnosť v októbri 2010. Dokumentácia pre stavebné povolenie bola dodaná začiatkom roka 2011. Hlavnou brzdou dotiahnutia prípravy je doteraz neukončený proces zapisovania do Registra obnovenej evidencie pozemkov (ROEP) v katastrálnom území Brodno. Až po ukončení tohto procesu môžu byť vyhotovené geometrické plány a zabezpečený výkup pozemkov aj v tomto katastri. Vzhľadom na veľký počet vlastníkov je málo pravdepodobné, že by sa výkup pozemkov aj získanie stavebného povolenia podarilo zvládnuť skôr ako do konca roka 2012. Program preto počíta so začatím výstavby v roku 2013 a financovaním z úveru EIB a štátneho rozpočtu, od roku 2014 aj z fondov EÚ na obdobie 2014 – 20. 
•	D3 Kysucké Nové Mesto – Oščadnica
Nadväzujúci takmer 11-kilometrový úsek D3 má právoplatné územné rozhodnutie od júna 2008 a od augusta 2010 aj dokumentáciu pre stavebné povolenie. Po vyhotovení geometrických plánov sa v roku 2011 začne majetkovoprávne vysporiadanie pozemkov s predpokladom jeho ukončenia a získania stavebného povolenia v roku 2013. Predpokladá sa financovanie z fondov EÚ na obdobie 2014 – 20 a štátneho rozpočtu. 
•	D3 Oščadnica – Čadca, Bukov, 2. profil
Vyše 6-kilometrový úsek so 600-metrovým tunelom Horelica kapacitne zatiaľ postačuje v polovičnom profile, pripravuje sa však už aj druhý profil. Vypracováva sa dokumentácia pre územné rozhodnutie, dotiahnutie nadväzujúcej projektovej prípravy, výkupu pozemkov až po stavebné povolenie si pravdepodobne vyžiada čas do roku 2015.
•	D3 Čadca Bukov - Svrčinovec
Iba 5,8-kilometrový úsek plánovanej D3 od Čadce po Svrčinovec je zrejme najpotrebnejším úsekom kysuckej diaľnice. Parametre jestvujúcej cesty I/11 sú práve v tomto úseku najhoršie, keďže je tu vedená zastavaným územím. Z priemerne 13-tisíc vozidiel denne až vyše 40 percent tvoria nákladné vozidlá.
Územné rozhodnutie na tento úsek D3 nadobudlo právoplatnosť v októbri 2008. V súčasnosti sa spracúva dokumentácia pre stavebné povolenie. Zámer rezortu dopravy začať výstavbu tohto úseku čo najskôr však pravdepodobne zbrzdia nezrovnalosti v katastri nehnuteľností. Pri vyhotovovaní geometrických plánov sa zistili veľké chyby v zápise ROEP. Ak pol roka bude stačiť na ich odstránenie a následne rok na výkup pozemkov, je nádej, že sa podarí začať výstavbu v roku 2013. Program preto počíta na  začiatku s financovaním z úveru EIB a štátneho rozpočtu, od roku 2014 aj z fondov EÚ na nasledujúce programové obdobie. 

•	D3 Svrčinovec – Skalité
Nadväzujúci vyše 12-kilometrový úsek s dvomi kratšími tunelmi Svrčinovec a Poľana by mal umožniť priame napojenie od Žiliny na Poľsko aj pre ťažkú nákladnú dopravu. Obe krajiny sa k tomu zaviazali medzivládnou dohodou, ktorú Slovensko neplní, keďže existujúca cesta I/12 prechádzajúca na dlhých úsekoch obcami Čierne a Skalité nie je vhodná pre ťažkú nákladnú dopravu. Aktuálne intenzity dopravy na tomto úseku sú nízke, čo je do značnej miery determinované parametrami jestvujúcej cesty a odkláňaním nákladnej dopravy nad 7,5 tony zo Svrčinovca do ČR, kde je k dispozícii kapacitnejšie napojenie v smere na Poľsko. 
Úsek D3 Svrčinovec – Skalité postačuje realizovať v polovičnom profile, ktorý nadlho obslúži dopravný dopyt na tomto úseku, a to aj po očakávanom znásobení intenzít potom, čo sa motoristom ponúkne kvalitné priame prepojenie slovenskej a poľskej diaľničnej siete. Časť úsekov rýchlostnej cesty S69 na poľskej strane už v polovičnom profile stojí, časť sa realizuje alebo pripravuje. Na slovenskej strane je už od roku 1997 rozostavaný úsek od Skalitého po štátnu hranicu SR/PR – tri kilometre takmer hotovej diaľnice sú nevyužiteľné, kým nedôjde k realizácii nadväzujúceho úseku Svrčinovec – Skalité.
Na tento projekt je od januára 2011 k dispozícii stavebné povolenie, v prípade vyčlenenia zdrojov na priority štátneho rozpočtu by sa realizácia mohla – po redukcii projektu na polovičný profil – rozbehnúť v priebehu roka 2012, najneskôr v roku 2013. Od roku 2014 môže pokračovať s financovaním z fondov EÚ na ďalšie programové obdobie. Keďže úsek je spolu s celou diaľnicou D3 súčasťou základnej siete európskych cestných koridorov (TEN-T), do úvahy prichádza aj financovanie z úveru Európskej investičnej banky, ktorý by sa však započítaval do deficitu verejných financií rovnako ako navýšenie zdrojov štátneho rozpočtu.

•	R5 Svrčinovec – št. hr. SR/ČR
Najkratšia rýchlostná cesta v dĺžke iba 2 km je skôr privádzačom z diaľnice D3 na štátnu hranicu s ČR, v smere na Ostravu ale aj do Poľska. Existujúcu cestu I/11 na tomto úseku využije v priemere 9-tisíc áut denne, z toho až päťtisíc (viac ako polovicu) tvoria nákladné vozidlá. Ide teda o magistrálu nákladných prepravcov. Významná časť z nich smeruje do Poľska – keďže prejazd nákladných vozidiel nad 7,5 tony cez obec Skalité je pre nevyhovujúce parametre existujúcej komunikácie zakázaný, využívajú hraničný prechod ČR/PR Český Tešín.
Proces EIA na daný úsek bol ukončený vydaním záverečného stanoviska  v júni 2010. Projektová príprava, výkup pozemkov až po získanie stavebného povolenia si pravdepodobne vyžiadajú čas do roku 2014. Stavba má opodstatnenie až po sprevádzkovaní úseku D3 Čadca Bukov – Svrčinovec, a keďže je technicky i časovo podstatne menej náročná, začatie výstavby sa predpokladá najskôr rok po začatí uvedeného náročnejšieho úseku.

4.4.	Priority v dopravne najviac zaťaženom regióne Bratislavy
•	D4 Bratislava Jarovce Sever – Ivanka pri Dunaji
Najdôležitejšia 23-kilometrová časť plánovaného diaľničného obchvatu hlavného mesta SR má odkloniť tranzitnú dopravu z dnešného prieťahu Bratislavy na jej východný a južný okraj. Čiastočne odbremení exponované úseky D1 od vstupu do Bratislavy v smere z Trnavy až po Petržalku, vrátane Prístavného mosta, ktorý je najviac zaťaženou cestnou komunikáciu na Slovensku. Denne ho využije v priemere vyše 100-tisíc vozidiel, z toho 14-tisíc nákladných.
V roku 2011 sa plánuje ukončiť proces EIA na tento úsek D4, ktorý smeruje k vydaniu záverečného stanoviska. Realizácia a financovanie tohto projektu sa plánuje formou verejno-súkromného partnerstva. Koncesionár by mal prevziať projekt už v nižšom štádiu prípravy, aby mal možnosť optimalizovať dizajn a ponúknuť štátu vybudovanie, prevádzkovanie a financovanie diaľnice s požadovanými parametrami za čo najlepších finančných podmienok pre štát. Medzinárodný tender na výber koncesionára sa začne v roku 2013, začatie výstavby je možné najskôr v roku 2014.  

•	R7 Bratislava, Prievoz – Bratislava, Ketelec
Šesťkilometrový úvodný úsek rýchlostnej cesty by mal eliminovať každodenné dopravné zápchy na vstupe do Bratislavy v smere od Dunajskej Stredy. Keďže sú spôsobované najmä vysokým počtom ľudí dochádzajúcich za prácou do Bratislavy z expandujúcich aglomerácií juhovýchodne od metropoly, rezort dopravy plánuje časť ľudí, ktorí dochádzajú individuálnou dopravou, pritiahnuť do moderných prímestských vlakov. Tie práve na trati od Komárna po Bratislavu ponúkne od roku 2012 prvý súkromný prevádzkovateľ železničnej prepravy osôb v SR, a to v zaujímavých časových intervaloch.
Zatraktívnenie železničného spojenia však preťaženosť cesty I/63 na vstupe do metropoly od Dunajskej Lužnej iba zmierni. Vyrieši ho až nová dopravná radiála Bratislavy, ktorá vznikne predĺžením rýchlostnej cesty R7 – pôvodne plánovanej iba po hranice mesta a križovatku s D4 – až po Bajkalskú ulicu a križovatku s D1. Žiaľ, príprava tohto úseku začína od nuly, keďže v minulosti sa k tejto úlohe nehlásil ani rezort dopravy ani mesto Bratislava. Na jeseň 2010 rezort dopravy zadal túto úlohu Národnej diaľničnej spoločnosti. V roku 2011bude spracovaná technická štúdia a súbežne s ňou aj zámer EIA.
Ak sa podarí dodržať v tomto prípade mimoriadne napätý harmonogram ďalšej prípravy, začatie výstavby by mohlo byť reálne v roku 2014 a uvedenie do predčasného užívania v roku 2016. Predpokladá sa financovanie zo štátneho rozpočtu alebo v rámci verejno-súkromného partnerstva spolu s diaľnicou D4.

•	R7 Bratislava – Dunajská Lužná
Zhruba 7-kilometrový úsek  R7 odľahčí najviac preťažený úsek cesty I/63 mimo hraníc hlavného mesta a vytvorí dlho očakávaný obchvat obcí Rovinka a Dunajská Lužná. Proces EIA bol ukončený v júni 2009, podľa záverečného stanoviska sú obidva varianty rýchlostnej cesty A červený a C zelený environmentálne priechodné. 
Na základe rozhodnutia ministra dopravy, pôšt a telekomunikácií SR zo septembra 2009 bol najprv určený pre ďalšiu prípravu dlhší  C variant. Ten bol vedený severne od obcí  Rovinka a Dunajská Lužná s napojením na cestu I/63 – preťaženú ulicu Svornosti – v mestskej časti Podunajské Biskupice (perspektívne aj na diaľnicu D4). V auguste 2010 nový minister dopravy, pôšt a telekomunikácií rozhodol pokračovať v príprave A variantu, s ktorým počítajú aj územné plány Bratislavy a samosprávneho kraja. 
Projektová, majetkovo-právna a povoľovacia príprava by mala byť dokončená do roku 2013. Začatie výstavby sa predpokladá na jeseň 2013 s financovaním zo štátneho rozpočtu alebo v rámci verejno-súkromného partnerstva spolu s diaľnicou D4 a s nadväznými úsekmi R7. Motoristom by mal tento úsek slúžiť od roku 2016.

•	R7 Dunajská Lužná - Holice
Nadväzujúci 18-kilometrový úsek priblíži rýchlostnú cestu R7 až takmer k Dunajskej Strede. Má od júna 2010 ukončený proces EIA, ďalšia príprava by mala umožniť začatie výstavby v rokoch 2014 – 15. Keďže intenzity dopravy za Šamorínom a najmä za obcou Báč (odbočka na Gabčíkovo a Medveďov) sú výrazne nižšie, na obslúženie dopravy smerujúcej ďalej k Dunajskej Strede postačuje realizovať úsek R7 Dunajská Lužná – Holice v polovičnom profile. Predpokladá sa financovanie ako pri vyššie uvedených úsekoch R7.

4.5.	Prioritné úseky ďalších plánovaných rýchlostných ciest
•	R1 Banská Bystrica – Korytnica – Ružomberok
Ak na diaľnici D1 mimoriadne dôležité úseky na severe Slovenska ešte čaká tri až päť rokov výstavby, v prípade rýchlostnej cesty R1 sa najpotrebnejšie úseky s intenzitami dopravy nad 20-tisíc vozidiel/24 hodín dokončujú. V závere roku 2011 by mali začať slúžiť motoristom. Dlho očakávaná, mimoriadne dôležitá investícia zásadným spôsobom zlepší cestné napojenie regiónov od Nitry po Banskú Bystricu, zároveň je prvým krokom pre zlepšenie dopravného napojenia juhu stredného Slovenska. 
Vzhľadom k spôsobu financovania cez PPP bude splácanie nákladov niesť štátny rozpočet až po uvedení do prevádzky – vo forme tzv. ročnej platby za dostupnosť, ktorú bude štát platiť koncesionárovi 30 rokov. V roku 2012 to bude približne sto miliónov eur, od roku 2013 vyše 130 miliónov eur. Časť ročnej platby bude podľa koncesnej zmluvy ešte valorizovaná, takže suma ďalej mierne porastie.
Po skompletizovaní pôvodného ťahu R1 po Banskú Bystricu sa očakávania posúvajú k plánovanému predĺženiu po diaľnicu D1 pri Ružomberku. Intenzity tranzitnej dopravy namerané v roku 2010 na Donovaloch (necelých 8-tisíc vozidiel/24 h) a pri Kremnici v trase uvažovanej rýchlostnej cesty R3 (menej ako 5-tisíc vozidiel denne) však ukázali, že z dopravného hľadiska severo-južné prepojenia na strednom Slovensku zatiaľ kapacitne postačujú a s výnimkou kalamitných stavov v zimných mesiacoch nezapríčiňujú významnejšie zdržania. Preto je čas na precíznu prípravu projektov. Nie je dôvod prípravu urýchľovať a riskovať neskoršie komplikácie napríklad z titulu nedostatočného posúdenia vplyvov na chránené územia NATURA 2000. Naopak, dôsledné posúdenie a navrhnutie opatrení na zmiernenie negatívnych vplyvov na chránené územia je prísľubom nájdenia riešenia, ktoré nebude neskôr predmetom zásadného spochybňovania a odsúvania realizácie. Príprava úsekov medzi Banskou Bystricou a Ružomberkom bude náležite pokračovať.

•	R2 Ruskovce - Pravotice 
Najpotrebnejší úsek západnej časti R2 s dĺžkou 10,5 km je v pokročilom štádiu prípravy. Má vytvoriť obchvat Bánoviec nad Bebravou, kde parametre existujúcej cesty I. triedy už nezodpovedajú jej zaťaženiu. Vzhľadom k intenzitám dopravy postačuje budovať obchvat tohto okresného mesta v polovičnom profile, dobudovanie na plný profil bude potrebné až v dlhodobom výhľade. 
Územné rozhodnutie nadobudlo právoplatnosť v novembri 2008. V súčasnosti sa vypracováva dokumentácia na stavebné povolenie, ktorá má byť dodaná v lete 2011, začalo sa aj majetkovo-právne vysporiadanie dotknutých pozemkov. V závislosti od toho, dokedy sa podarí získať práva k všetkým pozemkom a následne aj stavebné povolenie, je predpoklad začatia výstavby v druhej polovici roku 2012 alebo na jar 2013. Začatie v roku 2012 by umožnilo stavbu financovať z prioritnej osi 5 OP Doprava na aktuálne obdobie určenej na výstavbu rýchlostných ciest a ciest I. triedy. V prípade oneskorenia bude musieť tento úsek pravdepodobne počkať na fondy EÚ z ďalšieho programového obdobia.
•	R2 Žiar nad Hronom – obchvat
V súčasnosti najlepšie pripravený úsek rýchlostnej cesty R2 sa má napojiť na nedávno dokončenú R1 a presmerovať tranzit v smere na Prievidzu mimo mesta. Nízka intenzita dopravy však tento projekt nekvalifikuje medzi najpotrebnejšie. Preto je plánovaný obchvat Žiaru nad Hronom rezervným projektom, pre prípad neschopnosti včas vyčerpať zdroje z OP Doprava na úseky, ktoré sú pre efektívnu obsluhu dopravných nárokov urgentnejšie.
•	R2 Zvolen východ – Pstruša
Vôbec najdôležitejší úsek celého ťahu R2 s dĺžkou vyše 8 km vytvorí obchvat troch obcí východne od Zvolena. Cez Zvolenskú Slatinu, Vígľaš a Pstrušu prechádza podľa sčítania z roku 2010 v priemere 15 – 16 tisíc vozidiel za 24 hodín. Po homogenizácii ťahu R1 od Trnavy po Zvolen koncom tohto roka možno očakávať, že zaťaženosť tohto ťahu ešte stúpne. 
Územné rozhodnutie nadobudlo právoplatnosť v novembri 2009. V súčasnosti prebieha súťaž na zhotoviteľa dokumentácie na stavebné povolenie, dokumentácie na ponuku a autorský dozor. Súčasne s jej vypracovaním bude prebiehať výkup pozemkov. Predpokladaný začiatok výstavby je koniec roka 2012, najneskôr začiatok roka 2013. Ak sa ho podarí dodržať a bude reálne stihnúť výstavbu do roku 2015, stavba sa bude financovať z OP Doprava na aktuálne programové obdobie.
•	R2 Pstruša – Kriváň
Nadväzujúci 10-kilometrový úsek rýchlostnej cesty R2 je menej urgentný, ale taktiež potrebný. Existujúca cesta I/50 využívaná 14 – 15 tisíc vozidlami denne sa len dotýka mesta Detva, prechádza však neprieč obcou Kriváň. Tento úsek je v rovnakom štádiu prípravy ako predchádzajúci – územné rozhodnutie je právoplatné od októbra 2009, prebieha výber zhotoviteľa dokumentácie na stavebné povolenie, dokumentácie na ponuku a autorský dozor. Ak sa podarí stihnúť projektovú prípravu, majetkovo-právne vysporiadanie a získanie stavebného povolenia do leta 2012 a bude reálne stihnúť výstavbu aspoň polovičného profilu do roku 2015, projekt ešte má šancu na financovanie z fondov EÚ na roky 2007 – 13.
•	R2 Kriváň – Lovinobaňa
Intenzity dopravy na ďalších úsekoch cesty I/50 od Kriváňa v smere na Lučenec sú o zhruba štvrtinu nižšie, posunutý je teda aj proces prípravy rýchlostnej cesty. Problémom ktorý si vyžaduje riešenie je prieťah obcou Mýtna. Najreálnejším riešením je pripraviť a od roku 2014 začať výstavbu časti úseku, ktorý je obchvatom Mýtnej i Lovinobane. Bude postačovať v polovičnom profile. Zatiaľ je k dispozícii dokumentácia pre územné rozhodnutie na celý úsek, predpokladá sa vydanie územného rozhodnutia do leta 2011. Ďalšiu projektovú prípravu i výkupy pozemkov je reálne dotiahnuť do roku 2013.
Okrem odľahčenia obcí prinesie uvedený úsek spolu so skoršou realizáciou predchádzajúcich úsekov od Zvolena významné priblíženie rýchlostnej komunikácie k okresom s najvyššou nezamestnanosťou v SR na juhu stredného Slovenska. Takáto perspektíva zvyšuje šance regiónu na pritiahnutie investícií a nových pracovných príležitostí.
Ďalšie úseky R2 v smere na Košice budú z dopravného hľadiska potrebné až v neskoršom časovom horizonte. Preto MDVRR navrhuje zrušiť úlohu č. 816/2006 k analýze sociálno-ekonomickej situácii v okrese Rožňava, a to bod C.2. ,,ukončiť prípravu výstavby rýchlostnej komunikácie R2 v úseku Gombasek – Včeláre“ s termínom do 31.12.2010. Uvedený termín nebol reálny ani opodstatnený. Do roku 2010 bolo ukončené len posudzovanie vplyvov na životné prostredie. Intenzity dopravy namerané v roku 2010 na existujúcej ceste I/50 (hlboko pod 10-tisíc vozidiel za 24 hodín) ukazujú, že výstavba rýchlostnej cesty na tomto úseku by v tomto desaťročí nebola opodstatnená.
•	R3 Tvrdošín – Nižná nad Oravou 
Vyše 5-kilometrový úsek nadväzuje na obchvat Trstenej uvedený do prevádzky koncom roku 2010. Územné rozhodnutie je právoplatné od septembra 2009. Dokumentácia na stavebné povolenie bola dodaná vo februári 2011. V súčasnosti sa zabezpečuje  majetkovoprávne vysporiadanie stavby. Je reálny predpoklad ukončenia prípravy a vydanie stavebného povolenia v roku 2012 a následne začatia výstavby od roku 2013. Intenzita okolo 13-tisíc vozidiel denne umožňuje zvážiť realizáciu stavby nateraz v polovičnom profile.
•	R4 Prešov – severný obchvat
Takmer 15-kilometrový severný obchvat by mal významne odbremeniť krajské mesto od tranzitnej dopravy najmä v smere východ – západ. Pripravená trasa si vyžiada budovanie dvoch tunelov, čo robí projekt značne nákladným. Spolu s juhozápadným obchvatom – s ďalším tunelom – ktorý bude súčasťou diaľnice D1, by mal stiahnuť tranzitnú dopravu cez Prešov vo všetkých smeroch. Územné rozhodnutie je právoplatné od marca 2010. Pripravuje sa verejná súťaž na zhotoviteľa dokumentácie na stavebné povolenie, dokumentácie na ponuku a autorský dozor. Plánovaný termín dodania dokumentácie pre stavebné povolenie je začiatok roka 2012. Do roku 2013 je reálne dotiahnuť aj majetkovoprávne vysporiadanie dotknutých pozemkov a získanie stavebného povolenia, aby v roku 2014 mohla začať výstavba. Predpokladá sa financovanie z fondov EÚ na obdobie 2014 – 2020.
•	R4 Kapušany – Lipníky
Iba 6-kilometrový úsek bezprostredne nadväzuje na severný obchvat Prešova (ten končí až za Kapušanmi). Odbremení najužšie miesto cesty I/18 východne od Prešova, ktorú podľa sčítania z roku 2010 využíva medzi Kapušanmi a Lipníkmi v priemere 14-tisíc vozidiel denne, z čoho je až vyše päťtisíc nákladných áut. V danom úseku v súčasnosti prechádzajú dvomi menšími obcami Lada a Lipníky. Na uvedený úsek je zatiaľ k dispozícii len záverečné stanovisko EIA, ďalšia príprava by mala umožniť začatie výstavby v roku 2014, najneskôr v roku 2015. Na predchádzajúcom úseku od Prešova po Kapušany sú síce počty vozidiel až dvojnásobne vyššie, tam je však k dispozícii štvorpruhová cesta I. triedy. Naopak za Lipníkmi sa doprava delí medzi smery na Svidník a Vranov nad Topľou, a tak intenzity dopravy značne klesajú, aj keď vysoký podiel nákladnej dopravy najmä v smere na sever zostáva.
5.	Financovanie programu
V porovnaní s uplynulým obdobím prináša program na roky 2011 – 2014 kontinuitu v prioritách výstavby a zmenu vo financovaní. Prvým a najvýznamnejším zdrojom budú nenávratné finančné príspevky z fondov EÚ – na aktuálne i na nasledujúce programové obdobie. Aby sa mohli efektívne vyčerpať, výrazne sa posilnia tiež zdroje zo štátneho rozpočtu, a to na celé potrebné spolufinancovanie z národných zdrojov (v skutočnosti nie 15% ale v priemere vyše 40 % investičných nákladov diaľničných projektov).
Vláda SR nezavrhuje ani projekty verejno-súkromného partnerstva, z hľadiska ich nasadenia a podielu na celkových zdrojoch výstavby však budú skôr doplnkovou formou financovania. PPP projekty síce lákajú možnosťou stavať bez potreby vyčleniť zdroje zo štátneho rozpočtu (platenie účtov zostáva na neskôr), avšak sú pre štát vôbec najdrahším zdrojom. Ich neprimerane vysoké nasadenie by síce mohlo na niekoľko rokov znásobiť možnosti financovania výstavby, nie však udržateľným spôsobom.
V nasledujúcom prehľade sú popísané aj ďalšie zdroje financovania, ako aj možnosti ich využitia.
Fondy EÚ na obdobie 2007 – 2013
Pre verejné financie i daňových poplatníkov najvýhodnejší zdroj financovania výstavby cestnej infraštruktúry predstavujú eurofondy. Sú to nenávratné finančné príspevky z rozpočtu Európskej únie, ktoré skutočné obstarávacie náklady nových diaľnic a ciest pre slovenských občanov – daňovníkov znižujú výrazným spôsobom. V Operačnom programe Doprava (OPD) bola na cestnú infraštruktúru vyčlenená suma dve miliardy eur, z toho až 85 % vo forme nenávratnej finančnej výpomoci EÚ (zvyšok spolufinancuje štátny rozpočet). 
Za prvé štyri roky programového obdobia sa z týchto najlacnejších zdrojov na cesty využilo iba 21,5 % (čerpanie k 31. 12. 2010). Spolu s čiastkami, ktoré zostáva dočerpať na už rozbehnuté projekty, bolo ku koncu roka 2010 zazmluvnených iba 31 %. Na pripravované úseky diaľnic i ostatných ciest tak v OPD zostáva suma takmer 1,4 miliardy eur.
Väčšina tejto sumy sa použije na prioritné úseky diaľnice D1 a tiež dôležité stavby na cestách I. triedy, ktoré idú do výstavby v roku 2011. Na úseky plánované na začatie v roku 2012 a 2013 zostane z doterajšej alokácie zdrojov EÚ na cestnú infraštruktúru iba malá čiastka. Zámer presunúť na kľúčové projekty D1 nečerpané zdroje z iných operačných programov sa v úvode roka 2011 nestretol s pochopením, keďže aj z doterajších zdrojov OP Doprava na diaľnice sa za štyri roky vyčerpalo veľmi málo. Vláda SR predpokladá, že naštartovaním projektov v roku 2011 Slovensko preukáže schopnosť efektívne absorbovať doteraz alokované zdroje na diaľnice a pôvodný zdržanlivý postoj EK k realokáciám sa zmení.
Fondy EÚ na obdobie 2014 – 2020
Vláda SR plánuje počet operačných programov na ďalšie programové obdobie výrazne znížiť, aby sa zdroje z fondov EÚ zacielili na tie priority, z ktorých sú najväčšie celospoločenské prínosy a  ktorých financovanie presahuje možnosti štátneho rozpočtu. Menší počet programov zvýši efektívnosť a účelnosť použitia zdrojov EÚ, keďže sa vylúči podpora projektov deformujúcich hospodársku súťaž, zredukujú sa administratívne kapacity viazané na množstvo programov v rôznych oblastiach a pri užšom okruhu dotovaných programov sa zvýši aj účinnosť verejnej kontroly.
Vyššia alokácia zdrojov na dopravnú infraštruktúru v ďalšom období umožní vytvoriť podmienky na zmenšovanie veľkých regionálnych rozdielov v rámci SR. Prinesie zvýšenie zamestnanosti najmä regiónom, ktorých zaostávanie súvisí aj s nepostačujúcou cestnou infraštruktúrou.
Štátny rozpočet
Budovanie dopravnej infraštruktúry je možné iba s výdatnou podporou zdrojov štátneho rozpočtu. Vláda SR zabezpečí dofinancovanie projektov krytých prevažne zdrojmi OPD 2007 – 13, ako aj zdroje potrebné na projektovú prípravu a výkup pozemkov k ďalším pripravovaným úsekom diaľnic a rýchlostných ciest. Obmedzí sa financovanie výstavby výlučne zo zdrojov štátneho rozpočtu. Zdroje štátneho rozpočtu budú efektívnejšie využité na financovanie rozbehu výstavby tých prioritných úsekov, ktoré sa plánujú financovať prevažne z OPD na roky 2014 – 20 ale budú pripravené na začatie výstavby už v rokoch 2012 a 2013.
Predpokladané investície do prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest v mil. €
(v prípade začatia výstavby všetkých úsekov z Programu podľa harmonogramu v kapitole 6)

Poznámka:  Údaje v grafe vychádzajú z predpokladu, že súťaže prinesú v rokoch 2011-12 ceny o 35% a v rokoch 2013-14 v priemere o 25% nižšie oproti štátnej expertíze
Elektronické mýto a diaľničné nálepky
Po diaľničných nálepkách, ktoré predstavujú paušálne spoplatnenie užívateľov diaľnic, sú na Slovensku od januára 2010 nákladné vozidlá spoplatnené systémom elektronického mýta. Uplatňuje sa princíp ,,užívateľ platí“ v závislosti od počtu prejdených kilometrov.
Podmienky zmluvy, ktorú podpísala Národná diaľničná spoločnosť s vybraným investorom a prevádzkovateľom mýtneho systému ešte v roku 2009, boli nastavené tak, že počas prvých štyroch rokov väčšina prostriedkov z vybraného mýta končí u prevádzkovateľa systému. Okrem nákladov na prevádzku sa splácajú aj dodávateľom deklarované investičné náklady na vybudovanie služby elektronického mýta, ako aj väčšina nákladov na financovanie, resp. zisku. Čisté výnosy Národnej diaľničnej spoločnosti z mýta sú zatiaľ len o málo vyššie ako boli v minulosti jej príjmy z diaľničných nálepiek pre nákladné vozidlá. 
Od jesene 2010 došlo k čiastočným korekciám podmienok obchodného vzťahu s prevádzkovateľom mýta v prospech NDS, no výraznejšie posilnenie zdrojov z mýta pocíti diaľničná spoločnosť až v roku 2014, po splatení investičných nákladov. 
Ministerstvo dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja sa usiluje dať celý systém výberu mýta a úhrad jeho prevádzkovateľovi do prijateľnejších podmienok pre štát. Cieľom vyjednávaní je znížiť obstarávacie a prevádzkové náklady pre štát, vyriešiť pre SR prijateľným spôsobom právny spor s Európskou komisiou a dosiahnuť, aby mýtny systém mohol mať už v nasledujúcich rokoch pozitívny dopad na financovanie údržby a výstavby slovenskej cestnej siete. Prispeje k tomu aj realizácia pripravovaných opatrení na zefektívnenie výberu mýta navrhnutých Národnou diaľničnou spoločnosťou.
Diaľničné dlhopisy
Jednou z doplnkových možností, ktoré je potrebné detailnejšie preskúmať, je získavanie zdrojov prostredníctvom vydávania tzv. diaľničných dlhopisov. Pôjde o štátne dlhopisy s dlhšími splatnosťami určené výlučne na financovanie výstavby diaľnic. Záujem o investovanie do takýchto nástrojov indikujú napríklad dôchodkové správcovské spoločnosti, najmä v prípade, že by nemuseli takéto dlhopisy – v prípade že ich mienia držať až do splatnosti – priebežne preceňovať na aktuálnu trhovú hodnotu. Vláda posúdi možnosť takéhoto doplnenia pravidiel investovania Dôchodkových správcovských spoločností.
Úvery Európskej investičnej banky
Na financovanie prioritných úsekov diaľnic, na ktoré nezostanú zdroje z OPD 2007 – 13 a pritom budú pripravené na začatie výstavby v rokoch 2012 a 2013, sa uvažuje s úverom od Európskej investičnej banky. Mal by zdrojovo pokryť predovšetkým tú časť nákladov, ktorá sa preinvestuje skôr ako bude možné začať čerpať zdroje z fondov EÚ na nasledujúce programové obdobie 2014 – 20. 
Je potrebné počítať s tým, že takto získané úverové zdroje zvyšujú deficit verejných financií rovnako ako výdavky štátneho rozpočtu či diaľničné dlhopisy. Pre naplnenie cieľa vlády SR dokončiť čo najskôr nadštandardné cestné spojenie Bratislavy a Košíc je však nevyhnutné okrem maximálneho využitia eurofondov využiť aj iné zdroje, aby sa výstavba najnáročnejších úsekov medzi Žilinou a Ružomberkom mohla začať bez zbytočného odkladu.
Projekty verejno-súkromného partnerstva (PPP)
Vláda SR pri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest naďalej počíta aj s projektmi verejno-súkromného partnerstva (Public Private Partnership – PPP). Nebudú však dominantnou ale doplnkovou formou zabezpečovania výstavby, prevádzky a financovania diaľnic. Rozsah využitia PPP sa určí tak, aby platby koncesionárom nezaťažili na ďalšie roky verejné financie viac ako je zdravé a neodčerpali zdroje, ktoré budú aj v ďalšom období potrebné na pokračovanie výstavby diaľnic a rýchlostných ciest. 
Vláda nezopakuje chyby, ktoré viedli k zbytočnému predraženiu PPP projektov pripravených v rokoch 2007 – 2010. Ak by sa boli realizovali všetky tri balíky PPP, zaťažili by verejné financie až na 30 rokov ročnou platbou výrazne vyššou ako celé doterajšie ročné výdavky štátneho rozpočtu na prípravu, výstavbu i údržbu diaľnic a ciest na celom Slovensku. Z vysokých platieb koncesionárom by len malú časť pokryli výnosy z mýta na úsekoch postavených cez PPP, na zhruba 600 miliónov eur ročne by sa koncesionárom skladali všetci daňoví poplatníci.
Pre efektívnosť PPP projektov je dôležité najmä:
-	vybrať ucelené úseky prevádzkovateľné z jedného miesta
-	nespojiť dokopy stavby príliš vysokej hodnoty, aby sa predišlo drahému financovaniu a zníženiu počtu potenciálnych súťažiacich záujemcov
-	vyhnúť sa úsekom s vysokou mierou rizík, ktoré sú mimo vplyvu koncesionára a vie ich iba premietnuť do ceny
-	začať už pri nižšom stupni prípravy, koncesionár si zabezpečí optimálnejší projekt
-	pred vypísaním súťaže určiť dostatočný čas na prípravu kvalitných ponúk, realistické doby projektovej prípravy a výstavby, ako aj primerané a jednoznačné ďalšie parametre kontraktu
-	nesúťažiť viacero balíkov úsekov v rovnakom čase
-	definovať technické a prevádzkové požiadavky PPP kontraktu so zreteľom na ich dodatočné prínosy aj náklady, nežiadať od koncesionára plnenia neprinášajúce užívateľom adekvátnu pridanú hodnotu v pomere k nákladom
-	ak je to možné, naviazať platby koncesionárovi nielen za zabezpečovanie dostupnosti služby ale aj na dopyt užívateľov, teda reálne využívanie koncesionárom prevádzkovanej diaľnice
Zabezpečenie zdrojov financovania
Úplne istým zdrojom financovania Programu výstavby sú fondy EÚ alokované v Operačnom programe Doprava na obdobie 2007 – 2013, a to aj s potrebným dofinancovaním zo štátneho rozpočtu. Zostávajúce zdroje z eurofondov určených na diaľnice a cesty pokryjú náklady na štyri úseky diaľnice D1, ktoré majú ísť do výstavby v roku 2011. Vystačia aj na dva až tri najlepšie pripravené úseky rýchlostnej cesty R2, plánované na začatie výstavby v roku 2012, najneskôr začiatkom roku 2013.
Za podobne istý zdroj financovania možno považovať fondy EÚ na ďalšie programové obdobie 2014 až 2020, aj keď ich objem v súčasnosti ešte nie je známy. Vláda podnikne kroky, ktoré umožnia čerpať tieto zdroje čo najskôr od začiatku nového programového obdobia. Predíde tak opakovaniu situácie z rokov 2007 až 2010, keď tieto najvýhodnejšie zdroje financovania verejno-prospešných investícií zbytočne zaháľali nevyužité.
Na najdôležitejšie stavby diaľnic a rýchlostných ciest, ktoré budú mať ukončenú projektovú prípravu, výkupy pozemkov i stavebné povolenia v rokoch 2011 – 2012, vláda vyčlení časť zdrojov štátneho rozpočtu určených na priority, resp. umožní čerpanie úveru či vydanie diaľničných dlhopisov. Umožní tak rozbehnúť výstavbu najpotrebnejších úsekov v súlade s Programom výstavby už v rokoch 2012 a 2013, pričom rozhodujúca časť výdavkov na tieto stavby bude od roku 2014 krytá z OP Doprava na ďalšie programovacie obdobie. 

Sumár plánovaných úsekov na uvedenie do užívania a na začatie v rokoch 2011 – 14
Predpokladané uvedenie do užívania	 	 	v km	
	2011	2012	2013	2014	Spolu	
Diaľnice	3,2	0,0	5,2	46,2	54,6	
Rýchlostné cesty	54,3	5,7	15,8	0,0	75,8	
Spolu	57,5	5,7	21,0	46,2	130,4	
 z toho 1/2 profily	3,2	0,0	5,2	0,0	8,4	

Predpokladané začatie výstavby	 	 	 	v km	
	2011	2012	2013	2014	Spolu	
Diaľnice	61,5	39,4	15,9	64,5	181,3	
Rýchlostné cesty	0,0	18,6	28,9	58,0	105,5	
Spolu *	61,5	58,0	44,8	122,5 *	286,8 *	
 z toho 1/2 profily	0,0	22,8	0,0	28,3	51,1	
* Časť úsekov plánovaných na začatie výstavby v roku 2014  je zatiaľ v nízkom štádiu prípravy a zabezpečenie ich pripravenosti na výstavbu od roku 2014 – aj s výkupmi pozemkov – nemožno garantovať (možný posun začatia na rok 2015)
6.	Harmonogram ukončovania a začínania stavieb v rokoch 2011 – 2014
Nasledujúce harmonogramy poskytujú spoľahlivý prehľad o tom, ktoré úseky a iné stavby na diaľniciach a rýchlostných cestách budú uvedené do užívania v jednotlivých rokoch. Ide o úseky vo výstavbe a tiež úseky, ktoré sú v procese verejného obstarávania zhotoviteľa a pri ktorých lehota výstavby nepresahuje tri roky, teda umožňuje ukončenie do roku 2014. Harmonogramy ďalej ukazujú aj predpokladané začínanie nových stavieb po rokoch – v tomto prípade dodržanie termínov bude závisieť najmä od postupu majetkovo-právnej prípravy stavieb, od možností financovania a v neposlednom rade od priebehu (trvania) verejných súťaží.
V roku 2011 bude uvedené do prevádzky diaľničné napojenie Stupavy na D2, ktoré odľahčí diaľničnú križovatku Lamač i preťaženú cestu I. triedy od Bratislavy cez Záhorskú Bystricu po Stupavu.
Udalosťou podstatne zásadnejšieho významu bude homogenizácia, teda skompletizovanie rýchlostnej cesty R1 od Trnavy po Banskú Bystricu. Po januárovom sprevádzkovaní 8-kilometrového úseku pri Žiari nad Hronom bude totiž na jeseň tohto roka uvedených do užívania aj ďalších 46 km, ktoré stavia v rámci PPP súkromný koncesionár od Nitry po Tekovské Nemce. Dlho očakávaná, mimoriadne dôležitá investícia výrazne zlepší cestné napojenie regiónov na východ od Nitry, hlavne Banskobystrického kraja. Vzhľadom k financovaniu cez PPP bude splácanie nákladov zaťažovať štátny rozpočet až po uvedení do prevádzky – vo forme tzv. ročnej platby za dostupnosť. Tú bude štát platiť koncesionárovi 30 rokov, pričom časť ročnej platby bude podľa koncesnej zmluvy ešte valorizovaná.
Výrazné zvýšenie priepustnosti celého ťahu R1 veľmi pravdepodobne presmeruje časť tranzitnej dopravnej záťaže z Považia na Pohronie. Aspoň sčasti to odľahčí aj preťaženú cestu  I/18 medzi Žilinou a Ružomberkom, ktorú diaľnica D1 nahradí sčasti od roku 2014 a úplne v rokoch 2016-17. Doba výstavby jednotlivých úsekov je od troch do piatich rokov, sú pripravované na začatie výstavby v rokoch 2011 a 2012.
 Rok 2011
Predpokladané uvedenie do užívania
č.	
Ťah	
Úsek	
Predpokladaný zdroj financovania	
Stavebný náklad (eur)	
Dĺžka (km)	

1.	
D1	
Križovatka Behárovce	
ŠR	
1 800 000	
0	

2.	
D1	
Dočasné SSÚD Malý Šariš	
ŠR	
770 000	
0	

3.	
D4	
Križovatka Stupava juh – D2, ½ profil	
ŠR	
23 807 861	
3,2	

4.	
R1	
Nitra západ – Selenec	
PPP	
248 355 806	
12,6	

5.	
R1	
Selenec – Beladice	
PPP	
293 410 194	
19,0	

6.	
R1	
Beladice – Tekovské Nemce	
PPP	
181 812 398	
14,3	

7.	
R1	
Žarnovica – Šášovské Podhradie, II. etapa	
OPD 2007-13 + ŠR	
113 140 204	
8,4	

 	
Diaľnice	
	
26 377 861	
3,2	

 	
Rýchlostné cesty	
 	
836 718 602	
54,3	

               Spolu D + RC	
 	
863 096 463	
57,5	

V roku 2011 sa začne výstavba väčšiny úsekov D1 z bývalého prvého balíka PPP v celkovej dĺžke vyše 61 kilometrov. Štyri z piatich úsekov sú v procese verejného obstarávania, súťaž na zostávajúci úsek Hubová – Ivachnová sa začne v júni (viac informácií o jednotlivých úsekoch je uvedených v 4. Kapitole). Predpokladá sa, že otvorené súťaže prinesú v porovnaní s PPP významnú úsporu a na všetky úseky D1 začínajúce tento rok budú postačovať zdroje OPD alokované v prioritnej osi č. 4, určenej na výstavbu diaľnic.
Predpokladané začatie výstavby
č.	
Ťah	
Úsek	
Predpokladaný zdroj financovania	
Stavebný náklad* (eur)	
Dĺžka (km)	

1.	
D1	
Dubná Skala – Turany	
OPD 2007-13 + ŠR	
323 057 920	
16,5	

2.	
D1	
Hubová – Ivachnová	
OPD 2007-13 + ŠR	
507 617 502	
15,3	

3.	
D1	
Jánovce – Jablonov, I. úsek	
OPD 2007-13 + ŠR	
94 648 563	
9,0	

4.	
D1	
Jánovce – Jablonov, II. Úsek	
OPD 2007-13 + ŠR	
295 680 763	
9,5	

5.	
D1	
Fričovce – Svinia	
OPD 2007-13 + ŠR	
213 192 656	
11,2	

6.	
D1	
Dočasné SSÚD Malý Šariš	
ŠR	
770 000	
0	

7.	
R1	
Protihluková stena Vlčkovce	
ŠR	
5 510 608	
2,5	

8.	
R1	
Protihluková stena Lehota	
ŠR	
2 968 478	
1,0	

9.	
R1	
Nová Baňa, SSÚR	
ŠR	
11 181 505	
0	

 	
Diaľnice	
 	
1 434 967 404	
61,5	

 	
Rýchlostné cesty	
 	
19 660 591	
0	

 	
Spolu D + RC	
 	
1 454 627 995	
61,5	

*  Predpoklad z expertízy, v ktorej sa počíta aj s rezervou, súťaž by mala priniesť nižšie ceny

Rok 2012
Predpokladané uvedenie do užívania
č.	Ťah	Úsek	Predpokladaný zdroj financovania	Stavebný náklad (eur)	Dĺžka (km)	
1.	D1	Sverepec - Vrtižer I. úsek, II.etapa	OPD 2007-13 + ŠR	18 196 596	0	
2.	R1	Protihluková stena Vlčkovce	ŠR	5 510 608	2,5	
3.	R1	Protihluková stena Lehota	ŠR	2 968 478	1,0	
4.	R1	Nová Baňa, SSÚR	ŠR	11 181 505	0	
5.	R1	Banská Bystrica, severný obchvat	PPP	163 505 633	5,7	
 	 	Diaľnice		18 196 596	0	
 	 	Rýchlostné cesty		183 166 224	5,7	
 	 	Spolu D + RC		201 362 820	5,7	
V roku 2012 sa plánuje začatie výstavby najnáročnejších a najnákladnejších úsekov diaľnice D1. Je predpoklad, že na financovanie jedného až dvoch z nich bude možné zabezpečiť financovanie realokáciou ešte nečerpaných eurofondov z iných operačných programov, v zmysle uznesenia vlády SR č. 902/2010 z 15. decembra minulého roka. Na ostatné prioritné úseky diaľnic D1 a D3 bude potrebné vyčleniť zdroje z balíka určeného na priority štátneho rozpočtu (prípadne z úveru EIB) na roky 2012 a 2013, náklady za obdobie 2014 – 2016 môžu byť už hradené z fondov EÚ na ďalšie programovacie obdobie.
V roku 2012 sú plánované na začatie – ak to postup majetkovoprávneho vysporiadania nehnuteľností umožní – aj dva najpotrebnejšie úseky rýchlostnej cesty R2, ktoré sú v pokročilom štádiu prípravy. Na ich financovanie ešte sú zdroje OPD z prioritnej osi č. 5 určenej na rýchlostné cesty. Ak si výkupy, resp. získanie práv k dotknutým pozemkom vyžiada viac času, zdroje OPD na roky 2007 – 13 sa môžu využiť na cesty I. triedy alebo na niektorý z úsekov diaľnic.
Predpokladané začatie výstavby
č.	Ťah	Úsek	Predpokladaný zdroj financovania	Stavebný náklad* (eur)	Dĺžka (km)	
1.	D1	Lietavská Lúčka - Višňové	EIB/ŠR, OPD 2014 - 20	237 000 000	5,4	
2.	D1	Višňové  - Dubná Skala	EIB/ŠR, OPD 2014 - 20	663 326 000	8,1	
3.	D1	Turany – Hubová	OPD 2007-13 + ŠR	698 225 424	13,6	
4.	D3	Svrčinovec – Skalité, 1/2 profil	EIB/ŠR, OPD 2014 - 20	274 192 272	12,3	
5.	R2	Ruskovce – Pravotice, 1/2 profil	OPD 2007-13 + ŠR	90 456 384	10,5	
6.	R2	Zvolen východ – Pstruša	OPD 2007-13 + ŠR	133 454 557	8,1	
7.	R4	SSÚR Šebastovce	ŠR	11 099 000	0	
 	 	Diaľnice		1 872 743 696	39,4	
 	 	Rýchlostné cesty		235 009 941	18,6	
 	 	Spolu D + RC		2 107 753 637	58,0	
* Predpoklad z expertízy, v ktorej sa počíta aj s rezervou, súťaž by mala priniesť nižšie ceny
V roku 2012 koncesionár jediného zrealizovaného balíka PPP projektov k úsekom pri Nitre pridá ešte severný obchvat Banskej Bystrice, čo bude v danom roku jediný nový úsek na celej sieti rýchlostných ciest. Rekordne nízka zásoba rozbehnutých – a finančne pokrytých – stavieb, ktorú zdedila súčasná vláda, sa týmto vyčerpá. 
Skromný prírastok tak prinesie aj rok 2013, kedy budú dané do užívania prvé dva úseky začaté už počas pôsobenia novej vlády v druhej polovici roku 2010. Ide o rýchlostnú cestu R4 Košice – Milhosť a druhý profil diaľnice D1 Jablonov – Studenec na Spiši (polovičný profil sa dokončoval narýchlo tesne pred voľbami v roku 2010 a zakrátko ho bolo nutné opravovať).
Rok 2013
Predpokladané uvedenie do užívania
č.	Ťah	Úsek	Predpokladaný zdroj financovania	Stavebný náklad (eur)	Dĺžka (km)	
1.	D1	Jablonov – Studenec, 2. profil	ŠR	34 217 507	5,2*	
2.	R4	SSÚR Šebastovce	ŠR	11 099 000	0	
3.	R4	Košice – Milhosť	OPD 2007-13 + ŠR	77 686 509	15,8	
 	 	Diaľnice		34 217 507	5,2	
 	 	Rýchlostné cesty		88 785 509	15,8	
 	 	Spolu D + RC		123 003 016	21,0	
*  Polovičný profil je v prevádzke od roku 2010
Predpokladané začatie výstavby
č.	Ťah	Úsek	Predpokladaný zdroj financovania	Stavebný náklad* (eur)	Dĺžka (km)	
1.	D3	Žilina, Brodno – Kys. Nové Mesto	EIB/ŠR, OPD 2014 - 20	380 928 000	10,1	
2.	D3	Čadca, Bukov – Svrčinovec	EIB/ŠR, OPD 2014 - 20	195 102 683	5,8	
3.	R1	Protihluková stena Pata	ŠR	1 745 570	0,5	
4.	R2	Pstruša – Kriváň	ŠR, OPD 2014 - 20	217 822 409	10,1	
5.	R2	Žiar nad Hronom - obchvat	ŠR, OPD 2014 - 20	97 952 469	6,6	
6.	R3	Tvrdošín – Nižná nad Oravou	ŠR, OPD 2014 - 20	116 955 359	5,2	
7.	R7	Bratislava – Dunajská Lužná	PPP/ ŠR	72 960 790	7,0	
 	 	Diaľnice	 	576 030 683	15,9	
 	 	Rýchlostné cesty	 	507 436 597	28,9	
 	 	Spolu D + RC	 	1 083 467 280	44,8	
* Predpoklad z expertízy, v ktorej sa počíta aj s rezervou, súťaž by mala priniesť nižšie ceny

V rok 2014 začnú motoristom slúžiť prvé štyri úseky diaľnice D1, ktoré idú do výstavby v roku 2011. Tie, ktorých doba výstavby výrazne neprevyšuje tri roky. Do užívania budú uvedené obidve časti úseku Jánovce – Jablonov, čo odbremení od tranzitnej dopravy Levoču a okolité obce. Sprevádzkovaný bude aj úsek Fričovce – Svinia, posledný chýbajúci na D1 medzi Braniskom a Prešovom. Spolu takmer 30 km novej diaľnice na východe skompletizuje celú D1 od Ivachnovej až po Prešov.
Prvé ovocie výstavby začínanej v roku 2011 sa dostaví aj pri Martine. Najmä obyvatelia Vrútok a Sučian ale aj desaťtisíce motoristov si vydýchnu potom, čo tranzitnú dopravu od Dubnej Skaly až za Turany prevedie bez kolón a zdržaní takmer 17-kilometrový úsek novej diaľnice. Celková dĺžka chýbajúcich úsekov diaľnice D1 sa dokončením štyroch úsekov v roku 2014 skráti na polovicu.
Výstavba ostatných chýbajúcich úsekov medzi Žilinou a Ružomberkom je technicky i časovo náročnejšia, preto motoristom môžu začať slúžiť až po roku 2014.

Rok 2014
Predpokladané uvedenie do užívania
č.	Ťah	Úsek	Predpokladaný zdroj financovania	Stavebný náklad* (eur)	Dĺžka (km)	
1.	D1	Dubná Skala – Turany	OPD 2007-13 + ŠR	323 058 000	16,5	
2.	D1	Jánovce – Jablonov, I. úsek	OPD 2007-13 + ŠR	94 648 563	9,0	
3.	D1	Jánovce – Jablonov, II. úsek	OPD 2007-13 + ŠR	295 680 763	9,5	
4.	D1	Fričovce - Svinia	OPD 2007-13 + ŠR	217 150 000	11,2	
5.	R1	Protihluková stena Pata	ŠR	1 745 570	0,5	
 	 	Diaľnice	 	930 537 326	46,2	
 	 	Rýchlostné cesty	 	1 745 570	0	
 	 	Spolu D + RC	 	932 282 896	46,2	

Po roku 2013, kedy sú plánované na začatie najpotrebnejšie úseky diaľnice D3 nad Žilinou a tiež vybrané úseky rýchlostných ciest, v roku 2014 je plánované začatie výstavby rekordného počtu 12 stavieb v celkovej dĺžke  vyše 122 kilometrov (podrobnejšie informácie o jednotlivých úsekoch sú v kapitole č. 4). Nepôjde však o 12 súťaží v jednom kalendárnom roku. Tender na PPP projekt diaľnice D4, pravdepodobne v balíku spolu s úsekmi R7, by mal začať už v roku 2013. Aj niektoré ďalšie úseky by mali ísť do verejných súťaží ešte v roku 2013, aby skôr pripravené úseky mali zhotoviteľov už na jar 2014 a fondy EÚ na ďalšie obdobie boli efektívne využívané čo najskôr.

Na druhej strane väčšina úsekov rýchlostných ciest R2 až R7 plánovaných na začatie v roku 2014 – a tiež diaľnica D4 – má ešte väčšinu predinvestičnej prípravy pred sebou. Pri nich uvedené termíny začatia výstavby sú teda ambiciózne a je možné, že nie za každý úsek bude možné ich dodržať. Širšia zásoba projektov pripravovaných na začatie v roku 2014 však dáva predpoklady na skorý nábeh čerpania eurofondov na roky 2014 – 2020. 

Predpokladané začatie výstavby
č.	Ťah	Úsek	Predpokladaný zdroj financovania	Stavebný náklad* (eur)	Dĺžka (km)	
1.	D1	Bratislava – Trnava, rozšírenie (1.etapa)	ŠR, mýto	150 000 000	0	
2.	D1	Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka	OPD 2014-20 + ŠR	455 763 000	11,3	
3.	D1	Privádzač Lietavská Lúčka – Žilina	OPD 2014-20 + ŠR	79 003 300	4,9	
4.	D1	Budimír – Bidovce	OPD 2014-20 + ŠR	239 652 563	14,4	
5.	D3	Kysucké Nové Mesto – Oščadnica	OPD 2014-20 + ŠR	239 300 000	10,7	
6.	D4	BA Jarovce – Ivanka pri Dunaji sever	PPP	569 643 470	23,2	
7.	R2	Mýtna – Lovinobaňa, 1/2 profil	OPD 2014-20 + ŠR	90 000 000	10,5	
8.	R4	Prešov severný obchvat	OPD 2014-20 + ŠR	453 178 000	14,7	
9.	R4	Kapušany – Lipníky	OPD 2014-20 + ŠR	80 000 000	6,0	
10.	R5	Svrčinovec - št. hranica SR/ČR	OPD 2014-20 + ŠR	22 780 000	2,0	
11.	R7	BA Prievoz – BA Ketelec	PPP/ ŠR	73 000 000	7,0	
12.	R7	Dunajská Lužná – Holice, 1/2 profil	PPP/ ŠR	111 341 092	17,8	
 	 	Diaľnice **	 	1 733 362 333	64,5	
 	 	Rýchlostné cesty **	 	830 299 092	58,0	
 	 	Spolu D + RC **	 	2 563 661 425	122,5	
* Za niektoré úseky ide o odhad, ktorý sa bude spresňovať v ďalšej projektovej príprave
** Úseky č. 6, 7 a 9 – 12 sú v nízkom štádiu prípravy, zabezpečenie pripravenosti na výstavbu od roku 2014 – aj s výkupmi pozemkov – nemožno garantovať (možný posun začatia na rok 2015)

Záver
Vláda SR vynaloží maximálne úsilie na to, aby bol Program pokračovania prípravy a výstavby diaľnic a rýchlostných ciest na roky 2011 – 2014 naplnený. Na uskutočnenie tohto cieľa však musí prihliadať aj na niekoľko ďalších výziev súvisiacich s dopravnou situáciou na Slovensku. Výstavba diaľnic a rýchlostných ciest je totiž súčasťou širšieho celku potrieb, ktoré slovenský dopravný systém pociťuje.
Najvýznamnejším z nich je problém preťažených ciest a málo využívaných železníc, ktorý pomôže riešiť odvážny program revitalizácie železníc. Ekonomický rozvoj Slovenska bude naďalej prinášať zvyšujúce sa nároky na dopravnú infraštruktúru. Aby sa nekoncentrovali iba na cestnú sieť, vláda SR v najbližších rokoch zameria svoje úsilie aj na investície, rozvoj, zvýšenie flexibility a úpravu cien úspornejšej železničnej dopravy. Od začiatku roka 2011, keď bol spustený Program revitalizácie železníc, sa už darí zvyšovať výkony, produktivitu i zlepšovať hospodárenie v dlho zanedbávaných železničných spoločnostiach. Aj toto je spôsob ako sa Slovensko priblíži krajinám, kde sa ekologickejšia a úspornejšia doprava po železnici v nákladnej doprave využíva vo väčšom rozsahu.
Druhou výzvou, ktorej vláda popri výstavbe diaľnic a rýchlostných ciest musí čeliť, sú preťažené a nekvalitné cesty I. triedy. Momentálne požiadavky na mobilitu sú zabezpečované dominantne práve cestami I. triedy, ktoré už nespĺňajú kapacitné, bezpečnostné ani kvalitatívne parametre. Vláda SR preto znásobí zdroje investované do obnovy dlho zanedbávaných ciest I. triedy, a to najmä v regiónoch, kde nahrádzajú funkciu zatiaľ chýbajúcich diaľnic či rýchlostných ciest. Na jeseň 2011 je plánované predloženie Programu prípravy a výstavby siete ciest I. triedy na roky 2011-14, ktorý bude definovať aj harmonogram rekonštrukcií, odstraňovania kritických nehodových lokalít a obnovy vozoviek na cestách I. triedy.
Aj z dôvodu preťaženia ciest I. triedy je v záujme SR smerovať investície predovšetkým do výstavby nových úsekov diaľnice D1, ktoré doplnia chýbajúce časti chrbtice cestnej siete, a tiež do ďalších najviac zaťažených úsekov TEN-T siete na území Slovenska. Preto hlavným cieľom vlády SR je zásadný pokrok v kompletizácii najdôležitejšieho cestného ťahu Slovenska – diaľnice D1. Najdôležitejšie chýbajúce úseky medzi Žilinou a Prešovom už sú, resp. v priebehu roku 2011 pôjdu do verejných súťaží na zhotoviteľov, termíny ich ukončenia sú teda dané hlavne ich technickou náročnosťou – jednotlivé úseky si vyžadujú väčšinou tri roky, najnáročnejšie päť rokov výstavby. Vláda SR okrem toho zabezpečí pokračovanie prípravy ďalších úsekov diaľnic D1, D3, D4 a najpotrebnejších rýchlostných ciest tak, aby Slovensko vedelo využiť zdroje EÚ na ďalšie programovacie obdobie 2014 – 20 už od jeho začiatku.
Vláda SR si uvedomuje, že aj napriek pozitívnym krokom  v oblasti železničnej prepravy sa budú tovary a osoby na Slovensku v budúcnosti prepravovať z väčšej časti práve po cestách. Kvalitná cestná infraštruktúra tak ostáva dôležitým faktorom, zvyšujúcim atraktivitu jednotlivých regiónov pre príchod podnikateľských investícií a s tým spojený rast zamestnanosti a kvality života obyvateľov. Už pri samotnej výstavbe diaľnic dôjde k pozitívnym vplyvom na jeden z najpálčivejších problémov hospodárskej a sociálnej politiky SR – na nezamestnanosť.
Po splnení všetkých cieľov a úloh, ktoré si vláda SR v Programe uložila a identifikovala, bude Slovensko na správnej ceste k moderným, bezpečným a kvalitným diaľniciam a rýchlostným cestám. Tie budú navyše budované za férové, trhové ceny, a to dodávateľmi vybranými v transparentných súťažiach.