1. časť – Zámer rozvoja letiska Bratislava

Letiská sú v súčasnosti vo všeobecnosti považované za inštitúcie majúce výrazný hospodársky a sociálny význam pre okolité regióny. Tento význam presahuje priamu úlohu letiska v tradičnom chápaní, ktorým je zabezpečenie dopravnej dostupnosti regiónu vzduchom. Letiská  tak predstavujú základnú infraštruktúru na podporu regionálneho, ekonomického a sociálneho rastu. Zároveň sú to subjekty, ktoré okrem schopnosti generovať výnosy z investícií v prospech svojich akcionárov, majú zásadný prínos pre širšie spektrum subjektov a na spoločnosť ako celok. 
V súvislosti so zväčšovaním EÚ a narastajúcimi vzdialenosťami  letecká doprava zohráva čoraz dôležitejšiu úlohu pri integrácii Európy. Paralelne s tým sa  rozširuje konkrétny sociálny a ekonomický význam letísk. 

Ekonomický vplyv letísk na hospodárstvo je:
•	priamy - zamestnanosť a príjmy, ktoré úplne alebo z veľkej časti súvisia s   prevádzkou letiska; 
•	nepriamy - zamestnanosť a príjmy vytvorené v ekonomike danej oblasti v reťazcoch dodávateľov tovarov a služieb; 
•	vyvolaný - zamestnanosť a príjmy vytvorené v ekonomike danej oblasti, ktoré tvoria výdavky a príjmy od priamych aj nepriamych zamestnancov, a 
•	katalytický - zamestnanosť a príjmy vytvorené v ekonomike danej oblasti pri zlepšovaní produktivity podnikov a pri získavaní ekonomických príležitostí, ako napr. prichádzajúce investície a aktívny zahraničný cestovný ruch. 
  
Letisko tvorí nevyhnutnú infraštruktúru pre širokú škálu ekonomických činností. Táto širšia 
ekonomická úloha je známa ako katalytický vplyv, vyplývajúci z dostupnosti služby sprostredkovanej pre región letiskom. 

Prístup na trhy a medzinárodné dopravné spojenia sú považované za absolútne nevyhnutné pre podniky, ktoré sa rozhodujú pre miesto svojho pôsobenia. Katalytický účinok letiska je účinný predovšetkým prostredníctvom zvýšenia obchodnej efektivity a produktivity tým, že poskytuje ľahký prístup k dodávateľom a zákazníkom, najmä zo stredných a dlhších vzdialeností. Globálna dostupnosť je teda kľúčovým faktorom pre umiestnenie firmy a investície a je predmetom súťaže medzi regiónmi v Európe a predpokladom úspechu v tejto súťaži. 

Letiská sú často vnímané ako základné motory fungovania národného hospodárstva. Ich význam dokladajú mnohé štúdie a tento význam v budúcnosti ešte porastie. Väčšie letiská sa postupne transformujú na multimodálne výmenné uzly a ich poloha vytvára strategickú výhodu, ktorá umožňuje „lákať' široké spektrum hospodárskych činností. Fungujú teda ako nový zdroj rozvoja. 
Globálna dostupnosť je rovnako dôležitá ako na regionálnej úrovni, tak aj na miestnej úrovni. 

Je preto možné konštatovať, že letiská zohrávajú významnú úlohu v oblasti národného hospodárstva najmä tým, že umožňujú a napomáhajú rozvoju prostredníctvom: 
•	získavania nových zahraničných investícií z oblasti mimo regiónu, a to aj firiem zo zámoria a vzdialených teritórií; 
•	zachovania, rozvoja a rozširovania aktivít existujúcich firiem v danej oblasti; 
•	zabezpečenia rozvoja firiem vo vzťahu ku konkurencii s ostatnými regiónmi; 
•	podpory exportného úspechu spoločností sídliacich v regióne poskytovaním osobného a nákladného spojenia na kľúčové trhy;
•	zvýšenia konkurencieschopnosti ekonomiky a spoločností prostredníctvom poskytovania rýchlej a efektívnej osobnej a nákladnej dopravy; 
•	zvýšenia kvality života občanov tým, že im umožnia cestovanie; 
•	rozvoja aktívneho zahraničného cestovného ruchu do oblasti, vytvárajúceho nové zdroje príjmov a zamestnanosti v odvetviach cestovného ruchu. 

Je zrejmé, že význam jednotlivých zložiek uvedených vyššie sa bude líšiť podľa hospodárskeho zamerania regiónu alebo oblasti, avšak v určitej podobe budú zastúpené vždy. 

Z vyššie uvedeného vyplýva, že rovnakú úlohu by pre rozvoj hospodárstva malo zohrávať aj bratislavské letisko. Na Letisku Bratislava však nedošlo k rozvoju leteckej prepravy tak, ako by to zodpovedalo postaveniu najvýznamnejšieho a hlavného letiska v Slovenskej republike. 

Rozvoj Letiska Bratislava úzko súvisí s rozvojom leteckej dopravy v Slovenskej republike ako takej a táto skutočnosť vplýva na úvahy o ďalších krokoch smerovania letiska do budúcnosti. Civilné letectvo tvoria subjekty, ktoré majú v systéme nezastupiteľnú úlohu a ktoré tvoria základ bezproblémového fungovania sektora ako celku. Podstatnými a priamymi účastníkmi sú letecké spoločnosti, letiská a poskytovatelia navigačných služieb. Je historickou skutočnosťou, že fungovanie slovenských leteckých spoločností je slabým článkom v systéme. Medzi rokmi 1993 a 2009 došlo k zániku takmer všetkých na Slovensku registrovaných leteckých spoločností, ktoré vykonávali pravidelnú alebo nepravidelnú prepravu osôb. 
Pozícia Letiska M. R. Štefánika a jeho bezprostredný historický vývoj

Letisko Bratislava vykonáva činnosť v rámci regiónu, ktorému dominuje letisko Viedeň (20 mil. vybavených cestujúcich za rok) a čiastočne aj Budapešť (7 mil. vybavených cestujúcich za rok). Z hľadiska osobnej prepravy je základným problémom fungovania letiska fakt, že po rozdelení Československa nedošlo na Slovensku k naštartovaniu procesu vzniku a fungovania domácej leteckej spoločnosti, ktorá by štandardne zabezpečovala základnú obslužnosť štátu a jeho prepojenie s okolitým svetom. Určitým dobrým pokusom bol projekt SkyEurope Airlines (ktorý doplatil na nízku kúpnu silu Slovákov). Naopak, ako kontraproduktívne sa dnes javí založenie leteckej spoločnosti  s účasťou štátu Slovenské aerolínie, a. s., ktorej pôsobenie deformovalo letecký trh. Slovenské aerolínie boli vytvorené štátnym rozhodnutím, a mali negatívny vplyv aj na rozvoj privátnych leteckých spoločností. Nejasnosti týkajúce sa rozvoja leteckej dopravy, administratívne zásahy a absencia koncepcie v uvedenom období spôsobili, že došlo k faktickému utlmeniu pravidelnej prepravy z bratislavského letiska, kde prevažujúcou aktivitou boli nepravidelné (tzv. charterové) lety a zvyšovanie dopytu po pravidelných linkách bolo kryté ponukou letov z okolitých letísk, najmä z Viedne. 

Obdobie po roku 2000 je v oblasti civilného letectva možné charakterizovať ako dekádu, keď civilné letectvo prechádzalo jedným z najťažších období vo svojej histórii, vzhľadom na periodické krízy, ktoré v masívnom meradle dopadli na celý sektor (najmä udalosti z 11. septembra 2001, epidémia SARS, vojna v Perzskom zálive a v neposlednom rade globálna ekonomická kríza). Poslednou krízovou bodkou v tejto dekáde bol výbuch islandskej sopky v roku 2010, v ktorého dôsledku bolo zrušených 100 tisíc letov a 10 miliónov cestujúcich nemohlo odletieť.

Napriek nepriaznivým okolnostiam došlo začiatkom tisícročia k vzniku a rozvoju spoločnosti SkyEurope Airlines, ktorá sa ukázala byť hnacou silou rozvoja civilného letectva v Slovenskej republike a vygenerovala nový dopyt po leteckej doprave. Medzi verejnosťou je rozšírený názor, že SkyEurope Airlines naučili Slovákov lietať.  Aby zatraktívnili leteckú dopravu pre širokú verejnosť, poskytovali služby za neprimerane nízke ceny, ktoré nemohli pokryť všetky prevádzkové náklady a sami zaplatili privysokú cenu – svoju existenciu.

Hlavným stimulom v leteckej doprave na Slovensku sa ukázal vstup štátu do EÚ v roku 2004, čo okrem iného prinieslo skokový nárast požiadavky po leteckej preprave. Tento nárast dopytu by vyžadoval hlbšiu analýzu, s odstupom času totiž pri hodnotení tohto vývoja vzniká otázka, aký priebeh by mal dopyt po leteckej doprave, aj keby nedošlo k ekonomickej kríze, ktorá začala v roku 2008. Je totiž veľmi pravdepodobné, že významná časť cestujúcich bola na jednej strane generovaná relatívne veľkou skupinou obyvateľstva, ktorá využila možnosť vycestovať za prácou a pravidelne cestovala alebo bola navštevovaná príbuznými a na strane druhej záujmom o cesty do nových krajín EÚ zo strany obyvateľov pôvodných krajín EÚ. Je možné oprávnene pochybovať o fungovaní oboch týchto faktorov v dlhodobom horizonte. Vzhľadom na charakter prevádzky na letisku (lety z bodu do bodu – „point to point“) je jeho výkon vždy závislý len od požiadavky cesty do konkrétnej destinácie. 

 Vývoj počtu vybavených cestujúcich na  Letisku Bratislava v období 2000 - 2009 a podiel vnútroštátnej (Dom) a zahraničnej (Intl) prepravy

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Intl

Dom

Vstup SR do EÚ, rozdielne ekonomické podmienky, zvýšený záujem ľudí o prácu v zahraničí a liberalizácia trhu leteckej dopravy priniesli rozvoj tzv. nízkonákladových dopravcov. Dopyt po leteckej doprave sa zvyšoval, čoho dôsledkom bol príchod zahraničných dopravcov, najmä spoločnosti Ryanair, ktorá rozšírila ponuku leteckých spojení v rámci EÚ. Rozšírenie ponuky spojení nízkonákladovými leteckými spoločnosťami však nebolo sprevádzané rozvojom siete liniek tradičných dopravcov. Ponuka letov z Bratislavy zostávala prioritne zameraná na klientelu využívajúcu služby nízkonákladových dopravcov so všetkými dosahmi, ktoré tento druh leteckej dopravy prináša. Podiel sieťových dopravcov lietajúcich do Bratislavy fakticky klesal a ešte menej uspokojoval požiadavky na cesty do mnohých destinácií. Ďalším negatívom tohto vývoja bola určitá deformácia vnímania hodnoty leteckej dopravy, keď si cestujúca verejnosť zvykla na nízke ceny leteniek, ktoré, ako sa dnes ukazuje, pre väčšinu dopravcov nie sú zárukou rentability prevádzkovania liniek. 

Vývoj počtu vybavených cestujúcich ukazuje, ako je pre rozvoj letiska dôležitý domáci dopravca, resp. dopravca, ktorý je ako domáci vnímaný cestujúcou verejnosťou. S rozvojom medzinárodnej prepravy totiž dochádzalo k rozvoju prepravy vnútroštátnej, ktorá generovala jednak cestujúcich využívajúcich vnútroštátne spojenia a zároveň cestujúcich, ktorí z Bratislavy pokračovali ďalej a vnútroštátnu linku využívali ako prípoj pre svoje medzinárodné cesty. Nasledujúca tabuľka ukazuje, že v roku 2008 bola linka prevádzkovaná medzi Bratislavou a Košicami druhá najvýznamnejšia z hľadiska počtu prepravených cestujúcich (192 642 cestujúcich). Na uvedenej linke operovali dve letecké spoločnosti, SkyEurope Airlines a Vip Wings, ktoré si navzájom konkurovali a cenová ponuka za letenky bola často porovnateľná s cenou za železničnú dopravu. Po bankrote leteckej spoločnosti SkyEurope Airlines sa cenová hladina zvýšila, čoho dôsledkom bol pokles cestujúcich na tejto linke.

10 najvýznamnejších destinácií pravidelnej dopravy podľa počtu vybavených cestujúcich v roku 2008	
	
	Letisko	Počet cestujúcich	
			
1.	Londýn - Stansted	222 127	
2.	Košice	192 642	
3.	Dublin	150 561	
4.	Londýn - Luton	145 761	
5.	Miláno - Bergamo	113 937	
6.	Paríž - Orly	109 826	
7.	Praha	92 321	
8.	Franfurkt – Hahn	81 910	
9.	Manchester	81 064	
10.	Birmingham	65 687	

Najvýznamnejšie destinácie z hľadiska počtu prepravených cestujúcich v roku 2008 z Letiska Bratislava.

V druhej polovici roka 2008 začala leteckú dopravu na celom svete ovplyvňovať ekonomická kríza, ktorá mala za následok jednak pokles objemu cestujúcich a zároveň odhalila ekonomické problémy slovenských leteckých dopravcov. Konkurenčný boj, snaha o získanie trhového podielu podhodnotením už i tak nízkych cien a vyčerpanie všetkých rezerv viedlo postupne k ukončeniu činnosti spoločností SkyEurope Airlines, Seagle Air a začiatkom roka 2010 aj spoločnosti Air Slovakia. Snaha letiska podporovať svojich domácich dopravcov, najmä SkyEurope Airlines, bola v období krízy predovšetkým zameraná na obmedzenie možného rizika, že  letisko bude vystavené vplyvu a ekonomickému tlaku jediného dominantného dopravcu. Krachu vyššie uvedených spoločností sa však aj v dôsledku ich zle nastavených obchodných aktivít nepodarilo zabrániť. Letisko Bratislava zostalo prakticky bez domáceho dopravcu a bolo úplne závislé od rozhodnutia zahraničných spoločností prevádzkovať linky do/z Bratislavy. Vplyv krachu slovenských leteckých spoločností na výkony letiska bol síce čiastočne utlmený rozšírením ponuky iných prepravcov, faktom však zostáva, že pre časť klientely alternatívna ponuka nie je zaujímavá, a to predovšetkým z hľadiska kvality poskytovaných služieb (Služby SkyEurope Airlines mali výrazne vyššiu úroveň ako majú služby Ryanairu).
 
Ekonomická kríza zároveň odhalila rizikovosť zamerania sa iba na rast prostredníctvom nízkonákladových dopravcov. Táto skupina dopravcov totiž zabezpečuje len prepravu z bodu A do bodu B, takže vplyvom krízy, kedy dochádzalo k postupnému návratu pracovníkov zo zahraničia, dochádzalo k značnému odlivu požiadaviek po leteckej doprave. Navyše klientelu týchto dopravcov tvoria najmä skupiny cestujúcich s nižšími príjmami, na ktoré bol dopad krízy najväčší.  

Neoddeliteľnou súčasťou výkonov a aktivít bratislavského letiska sú činnosti v oblasti leteckej nákladnej dopravy. Letecká nákladná doprava sa realizuje dvomi spôsobmi, a to buď prepravou tovaru v podpalubí liniek s cestujúcimi, ide o tzv. „dokládkové cargo“, kedy sa efektívne využíva voľná kapacita nákladného priestoru lietadla, alebo  prepravou tovaru špecializovanými nákladnými lietadlami. 

Vzhľadom na štruktúru dopravcov je doprava nákladov v podpalubí v Bratislave marginálna. Súčasný najväčší dopravca Ryanair v zmysle svojich prepravných podmienok dokládkové cargo vôbec nepripúšťa a pokiaľ ide o charterové lety, prímorské letoviská nie sú zdrojom leteckých zásielok. Hlavné objemy nákladu sú preto realizované prostredníctvom špecializovanej prepravy tovaru, pričom medzi rokmi 2001 až 2009 je možné sledovať dva vrcholy - rok 2003, keď bolo vybavených celkovo 10.883 ton nákladu ( preprava rýb z Afriky) a rok 2009, keď objem vybaveného nákladu za rok vzrástol na 11.903 ton         (pravidelná preprava zásielok pre DHL a preprava súčiastok pre kórejské firmy). Objem prepraveného tovaru v roku 2010 bol najlepším v histórii letiska.

Vývoj objemu prepraveného tovaru 

Druh prepravy	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	
Medzinárodná doprava	2 861	4 583	10 700	6 899	3 551	5 002	1 941	6 895	11 893	17 677	
z toho:         pravidelná	496	684	599	540	282	274	302	6 396	11 256	14 465	
nepravidelná	2 365	3 899	10 101	6 359	3 269	4 728	1 639	499	637	3 212	
Vnútroštátna doprava	19	45	46	51	14	8	5	2	4	0	
z toho:         pravidelná	19	45	46	51	14	8	5	2	4	0	
nepravidelná	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	
Ostatná doprava	291	203	137	22	68	45	23	64	6	40	
Náklad spolu (t)	3 171	4 831	10 883	6 972	3 633	5 055	1 969	6 961	11 903	17 717	

Príčinou výrazného medziročného prepadu objemu vybaveného tovaru v roku 2004 bola nepripravenosť Slovenskej republiky vybavovať niektoré druhy tovaru smerujúce z tretích krajín, t. j. nevybudovanie fytostanice na Letisku Bratislava. Preprava tovaru bola čiastočne ovplyvnená uplatňovaním smernice EP a Rady č. 2006/93/ES, ktorá obmedzuje vstup hlučných lietadiel do EÚ. 

Nárast v oblasti výkonov carga od roku 2008, najmä však v roku 2009 dokazuje, že Letisko Bratislava môže byť predovšetkým vďaka svojej polohe a aktuálnej prevádzke zaujímavou alternatívou pre prepravcov tovaru. Táto skutočnosť však závisí od mnohých ďalších faktorov, ktoré budú bližšie popísané v ďalších častiach. 

Letisková infraštruktúra a jej stav 

Základnú letiskovú infraštruktúru možno rozdeliť do niekoľkých oblastí: 
•	pohybové a odstavné plochy pre lietadlá,
•	terminály a infraštruktúra pre cestujúcich, 
•	technická infraštruktúra (hangáre) a infraštruktúra na prepravu tovaru. 

Letisko má v súčasnosti k dispozícii dve vzletové a pristávacie dráhy (VPD), ktoré sa navzájom križujú. Tento spôsob výstavby VPD bol výhodný v čase vzniku letiska (polovica minulého storočia) a slúžil k eliminácii negatívnych poveternostných vplyvov, najmä vplyvu silného vetra na štartujúce a pristávajúce lietadlá. Z dnešného pohľadu ide o rizikový systém dráh, pretože kríženie vytvára možné kolízne miesto a údržba v mieste križovania dráh znamená vylúčenie všetkej prevádzky. 

Pokiaľ ide o dráhový systém, Letisko Bratislava má dva zásadné problémy. V prvom rade je pri súčasných objemoch prepravy prevádzkovanie dvoch VPD finančne náročné. Náklady na údržbu a opravy dráh pri ich technickom stave značne zaťažujú rozpočet letiska, čo pochopiteľne platí aj o nákladoch na zimnú údržbu. Z kapacitného hľadiska by za súčasného stavu postačovala jedna VPD, vďaka druhej dráhe sa však eliminuje hlukové zaťaženie pri vzletoch a pristátiach lietadiel. Druhý zásadný problém je súčasný technický stav VPD a ďalších pohybových plôch. Z analýz stavu dráh a ďalších pohybových plôch, vykonaných nezávislými odbornými pracoviskami pod vedením Stavebnej fakulty STU v Bratislave vyplýva, že v záujme zachovania a rozširovania prevádzky na letisku bude v blízkej budúcnosti nutné investovať do ich opravy, resp. rekonštrukcie, pričom pod pojmom rekonštrukcia je potrebné chápať vybúranie celej konštrukcie vozovky pohybovej plochy, úprava podložia, oprava odvodňovacieho systému a stavba novej vozovky. Táto skutočnosť by mohla byť pre budúcnosť letiska veľmi kritická, pretože za súčasnej situácie oprava dráhy v priestore križovania znamená vyradenie letiska z činnosti na niekoľko mesiacov, a preto je potrebné hľadať iné riešenie. 

Isté obmedzenia sú aj na odstavných plochách, ktoré sú v prevažnej miere dimenzované na lietadlá strednej veľkosti a parkovanie väčších musí byť riešené neštandardne. 

V súčasnosti Letisko Bratislava prevádzkuje terminálový komplex pozostávajúci z troch navzájom spojených terminálov - nový odletový terminál A (je nutné mať na pamäti, že ide o približne polovicu plánovanej veľkosti vzhľadom na etapizáciu stavby), terminál B (pre odlety a prílety mimo krajín Schengenskej dohody) a terminál C (prílety z krajín Schengenu). Okrem uvedených terminálov letisko disponuje i terminálom všeobecného letectva, kde sú vybavovaní cestujúci využívajúci súkromné lety a členovia posádok. 

Nárast prepravy v rokoch 2003 - 2007 spustil procesy zamerané na skvalitnenie infraštruktúry najmä v oblasti osobnej dopravy tak, aby bola zabezpečená možnosť vybavovania narastajúceho počtu cestujúcich. Z tohto pohľadu je nutné vnímať investíciu do nového terminálu jednoznačne pozitívne, pretože letiskovú infraštruktúru je potrebné rozvíjať v dlhodobom horizonte. Určitou komplikáciou pri plánovaní letiskovej infraštruktúry je tiež skutočnosť, že budovaná kapacita by mala byť schopná pokryť maximálne prevádzkové výkony. Vzhľadom na značný vplyv sezónnosti je nutné, aby letisková infraštruktúra bola schopná pokryť špičkové požiadavky na počet vybavených cestujúcich, aj keď v niektorých obdobiach môže byť táto kapacita pokladaná za nadbytočnú (pozri - sezónnosť prevádzky na Letisku Bratislava). 

Graf ilustrujúci sezónnosť prevádzky na Letisku Bratislava v období 2001 - 2009 

0

50

100

150

200

250

300

350

Jan

Feb

Mar

Apr

May

Jun

Jul

Aug

Sep

Oct

Nov

Dec

Pax (000)

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

Z hľadiska komfortu služieb pre cestujúcich je možné uviesť, že vzhľadom na existujúce možnosti zodpovedá ponuka služieb objemu prepravy. Pokiaľ ide o rozsah služieb v novom termináli, plocha služieb sa oproti starému terminálu zväčšila a zlepšila, avšak do ukončenia dostavby terminálu je potrebné hľadať provizórne riešenia služieb (napr. reštauračných). 
 
Dlhodobo problematickým je systém parkovísk pre verejnosť. Parkovisko v predstaničí je svojím charakterom parkoviskom krátkodobým, pričom jednou z priorít je vybudovať parkovisko pre dlhodobé státie za výhodných podmienok, čo je jednou zo zásadných požiadaviek klientov nízkonákladových leteckých spoločností,  ako aj spoločností samotných (nie je ojedinelé, že letecké spoločnosti majú na malých letiskách dohody o parkovaní pre svojich klientov zadarmo). Absencia takýchto možností, už uzatvorené zmluvy, problémy vo fungovaní a cenová politika prevádzkovateľov doplnkových služieb sú faktory, ktoré majú výrazný vplyv na celkové vnímanie letiska cestujúcimi, najmä z okolitých spádových oblastí. 

Z pohľadu budúceho rozvoja je limitujúcim faktorom aj absencia technickej infraštruktúry, požadovanej leteckými dopravcami, najmä fakt, že letisko nevlastní hangáre a doteraz nebol vybudovaný terminál pre vybavovanie nákladu. 
Vlastníctvo hangárov, technického zázemia pre údržbu a prípadnú opravu lietadiel je v rukách privátnych subjektov, pričom k samotnej privatizácii sa pristúpilo bez toho, aby bola vzatá do úvahy možnosť rozvoja letiska a požiadavky leteckých spoločností v dlhodobom horizonte a trendy spôsobu vlastníctva tejto infraštruktúry v danom období. 

Výstavba terminálu pre vybavovanie nákladu (tzv. cargo terminál) bola prediskutovaná pred vypuknutím ekonomickej krízy, ale záujemcovia o túto investíciu vplyvom krízy svoje plány zrušili alebo odložili. Skutočnosťou zostáva, že absencia tejto infraštruktúry je v súčasnosti jedným z hlavných nedostatkov Letiska Bratislava pre rozvoj prepravy tovaru a limituje ho v konkurenčnom boji s okolitými letiskami v tomto segmente aktivít. 

Hodnotenie prevádzkových výkonov

Pokiaľ ide o aktuálnu situáciu Letiska Bratislava, je možné konštatovať, že sa podarilo stabilizovať výkony letiska po poklese v roku 2009 a najmä po bankrote troch domácich leteckých spoločností, ktoré sa ešte v roku 2008 podieľali až 55 % na celkovej prevádzke letiska. Letiskom Bratislava tak prešlo za prvých desať mesiacov tohto roka približne      1 500 000 cestujúcich, čo je medziročne menej takmer o 20 000 cestujúcich. Pokles počtu cestujúcich je spôsobený najmä prepadom záujmu o vnútroštátne linky, kde medziročný pokles dosahuje hodnoty až 68 %. Medzinárodná doprava zostáva približne na úrovni minulého roka, a to napriek skutočnosti niekoľkodenného uzavretia európskeho vzdušného priestoru spôsobeného sopečnou činnosťou na Islande. Naopak, pokračuje trend zvyšovania objemu vybaveného tovaru v oblasti nákladnej dopravy, ktorá vykázala medziročný nárast, a to z pôvodných 6 961 ton na tohtoročných rekordných 11 909 ton do novembra 2010. Táto skutočnosť svedčí o potenciáli letiska v tejto oblasti. Prevádzkový zisk letiska za rok 2009 dosiahol 9,3 miliónov Eur, čo je u letiska tejto veľkosti jednoznačne pozitívna skutočnosť, najmä ak sa berie do úvahy hĺbka krízy v leteckej doprave. 

9. júna 2010 bola uvedená do prevádzky prvá časť nového terminálu (jeho odletová časť), vybavovanie všetkých letov sa do vybavovacej budovy úspešne presunulo už 28. júna 2010.  Prechod prevádzky zo starého do nového terminálu prebehol bez zásadných problémov. 

Z hľadiska ďalšieho rozvoja infraštruktúry bola dokončená úprava a rekonštrukcia rolovacej dráhy "C", ktorá bude slúžiť ako odstavná plocha pre lietadlá všeobecného letectva. Tým sa uvoľní možnosť rozvoja v oblasti využívania stojísk na parkovanie veľkých lietadiel, najmä na prepravu nákladu. Zároveň bola vykonaná drobná úprava rolovacej dráhy na odbavovacej ploche, čím sa rozšírila možnosť parkovania lietadiel pred novým terminálom.
 
Súčasný stav Letiska Bratislava je odrazom stavu civilného letectva v Slovenskej republike, ekonomickej reality, možností a schopností obyvateľstva cestovať, ale je aj dôsledkom mnohých ďalších faktorov, ktoré sa podpísali na skutočnosti, že Letisko Bratislava je fakticky jediné letisko medzi hlavnými mestami krajín EÚ, ktorého výkony sú takmer úplne závislé od cudzích leteckých spoločností a zároveň je tak blízko hlavnému letisku iného štátu. Pre tieto letecké spoločnosti (bez akéhokoľvek vzťahu k Slovenskej republike) je Bratislava jednou z mnohých destinácií, kam lietajú, pričom   linky sú prevádzkované len za predpokladu, že je daná linka ekonomicky výnosná. Preto dochádza k častým zmenám v letovom poriadku a odletové časy z/do Bratislavy sú mnohokrát pre cestujúcu verejnosť (predovšetkým pre obchodných cestujúcich) nevýhodné a neatraktívne. Táto skutočnosť v rozhodujúcej miere ovplyvňuje fakt, že ponuka letov z Bratislavy je vnímaná ako nedostatočná a neatraktívna, a to aj napriek tomu, že pravidelné linky sú prevádzkované do 19 destinácií v 11 krajinách počas zimného letového poriadku (tohtoročný letný letový poriadok zahŕňal ponuku 30 pravidelných destinácií v 15 krajinách a 30 charterových cieľov).

Letisko M. R. Štefánika v Bratislave je na základe rozhodnutia Európskeho parlamentu a Rady č. 661/2010/EÚ zo 7. júla 2010 o základných usmerneniach Únie pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete zaradené do transeurópskej siete letísk, ktoré sú situované v rámci územia Únie a ktoré sú otvorené komerčnej leteckej preprave. Tieto letiská sú klasifikované rôzne, podľa kapacity a typu prepravy, ktorú zabezpečujú a podľa ich funkcie v sieti. Na základe tohto rozhodnutia je letisko Bratislava zahrnuté medzi spojovacie miesta Únie, ktoré zabezpečujú spojenia najmä v rámci Únie, pričom prepravy mimo Únie predstavujú len malý podiel ich činnosti.
Je možné konštatovať, že letisko Bratislava je úspešné medzinárodné letisko regionálneho významu, pretože z objemu prepravených cestujúcich dosahuje prevádzkový zisk a nevyžaduje od svojich akcionárov dotácie na prevádzku a na malé investície. 

Zároveň je však hlavným letiskom SR, a tak tu dochádza k určitému rozporu, kedy na jednej strane je letisko pod tlakom dopravcov, pretože tí očakávajú postupy a prístup ako na iných regionálnych letiskách, na strane druhej je tlak zo strany verejnosti, aby vykazovalo štandardy ako iné hlavné letiská. 
Východiská rozvoja Letiska Bratislava

Letisko Bratislava je možné považovať za regionálne letisko, pričom z ekonomického hľadiska ide o spoločnosť relatívne úspešnú, pretože vykazuje prevádzkový zisk, t. j. svojimi výkonmi nielenže pokrýva svoje prevádzkové náklady, ale je schopné financovať aj základný investičný rozvoj, najmä súvisiaci s prevádzkou letiska samotného. Navyše, a to treba zdôrazniť, v rámci svojich možností samo financuje všetky komerčné aktivity, najmä marketing a podporné programy pre letecké spoločnosti s cieľom zabezpečiť rozširovanie liniek prevádzkovaných z letiska.

Táto skutočnosť je veľmi dôležitá a v kontexte fungovania regionálnych letísk (bez ohľadu na veľkosť) i celkom neobvyklá. Na regionálne letiská sú zo strany dopravcov kladené mnohé požiadavky s tým, že títo dopravcovia očakávajú podporu svojich aktivít nie od letiska samotného, ale od jeho vlastníkov, akcionárov a ďalších, najmä komerčných subjektov, pre ktoré má dané letisko ekonomický prínos. Ide o veľmi širokú škálu požiadaviek, pričom medzi najvýznamnejšie patria:

•	priama finančná podpora linky,
•	zníženie letiskových poplatkov na minimum,
•	marketingová podpora liniek, reklama v spádovej oblasti,
•	úhrada ubytovania posádok,
•	úhrada nákladov na prevádzku kancelárií a ďalšej infraštruktúry potrebnej pre prevádzku leteckej spoločnosti na danom letisku vrátane nákladov na zamestnancov,
•	marketingová PR podpora, podiel na nákladoch pri organizovaní konferencií, prezentácií a pod.

Prakticky žiadne letisko, najmä regionálne, nemôže samo takúto podporu pre leteckú spoločnosť poskytnúť.

Preto pri rozhodovaní o ďalšom rozvoji Letiska Bratislava musia akcionári predovšetkým pracovať s faktami, ktoré vychádzajú z ekonomickej reality súčasného rozvoja európskej leteckej dopravy. Je potrebné rešpektovať realitu v tom zmysle, že za súčasnej situácie je bratislavské letisko regionálnym letiskom a preto, ak sa má letisko začať skutočne rozvíjať, musia všetky subjekty, ktoré môžu rozvoj liniek ovplyvniť, začať spolupracovať. Spolupráca je základnou podmienkou pre budúci úspech letiska bez ohľadu na to, či bude jeho majiteľom štát (priamo alebo sprostredkovane) alebo privátny subjekt. Letisko samotné nikdy nebude mať dostatok finančných prostriedkov a ďalších kapacít na komplexnú podporu rozvoja nových leteckých liniek tak, ako je dnes požadované zo strany dopravcov. Je preto potrebné, aby sa zapojili aj všetky subjekty, ktoré na leteckej doprave benefitujú priamo alebo nepriamo a aby investovali časť prostriedkov na rozvoj požadovaných leteckých liniek. Nezastupiteľnú úlohu majú okrem komerčných subjektov aj subjekty, ktorých úlohou je podpora a propagácia republiky, regiónu a mesta.

Prevádzkovateľ linky – letecký dopravca sa predovšetkým rozhoduje na základe základných ekonomických kritérií, ako napr. výnosnosť linky, potenciál trhu linku podporovať, konzistentnosť linky so stratégiou spoločnosti a jej prepravnej siete s prípadnými aliančnými partnermi a pod. Investície, ktoré vynakladá do začatia prevádzkovania pravidelnej linky sú veľmi vysoké, a preto sa snaží nepriamo rozložiť riziká medzi všetky subjekty zúčastnené na prevádzkovaní linky a na subjekty, ktoré z nej môžu mať prospech a profitovať. V prípade nízkonákladových dopravcov, ktorí sa sústreďujú na lety na regionálne letiská, je ich zameranie jednoznačne zamerané na nízke letiskové poplatky a na dostupnosť regionálnej pomoci.

Pre rozhodovanie leteckého dopravcu je významná aj poplatková politika ďalších subjektov, ktorí poskytujú služby na letisku a celková cena, ktorú dopravca na letisku Bratislava zaplatí za jeho použitie. Letecký dopravca posudzuje nielen poplatky a náklady na samotnom letisku, ale aj náklady na poskytovanie navigačných služieb a cenu leteckého paliva na konkrétnom letisku. Je nutné konštatovať, že najmä palivo, resp. ceny služieb za dodávku paliva sú v porovnaní s okolitými letiskami v Bratislave natoľko vysoké, že úplne devalvujú aktivity letiska a jeho proaktívnu poplatkovú politiku v snahe prilákať nového dopravcu. Úlohou manažmentu letiska preto bude túto situáciu analyzovať a nájsť z nej východiská. 

Letisko Bratislava je charakterizované ako regionálne letisko s výrazným podielom nízkonákladovej dopravy. Tento fakt sám o sebe nie je negatívny, ale je potrebné vnímať, že takéto objektívne zaradenie kladie na letisko určité špecifické požiadavky, ktoré letisko samo nie je schopné plniť. V rámci Európy je totiž tradične takéto letisko úzko prepojené s regiónom, v ktorom pôsobí.

Nízkonákladová doprava je úspešný obchodný model a cestujúci, ktorí tento druh leteckej dopravy využívajú, sú prínosom pre letiská a regióny, napríklad mladí cestujúci, ktorí majú vysokú úroveň vzdelania, kúpnu silu, znalosť lietať a využívať tak svoj voľný čas. Prichádzajúci turista prinesie do regiónu v priemere 600 Eur a regióny sa preto snažia prispôsobiť svoju ponuku služieb a sú si vedomé dôležitosti prilákania nových turistov.

Dopravcovia, ktorí priniesli nízkonákladovú dopravu, nielen zvýšili konkurenciu v leteckej doprave, ale priniesli aj novú kvalitu do fungovania letísk. Sú totiž schopní v relatívne krátkom čase vygenerovať dopyt po leteckej doprave, na druhej strane za to očakávajú priame i nepriame finančné impulzy pre podporu svojich liniek. Nízkonákladový dopravca je regionálna záležitosť. Manažment letiska, regionálna pomoc pre letecké spoločnosti, spolupráca s podnikateľskými subjektmi, plánovanie a riadenie nových tokov prevádzky, to všetko sú veci, ku ktorým sa musí regionálne pristupovať.

Prilákanie nových liniek na Letisko Bratislava je v súčasnosti vnímané iba ako úloha  letiska a jeho manažmentu, čo je úplne nesprávny pohľad. Takéto očakávania by totiž museli byť sprevádzané vytvorením podmienok pre to, aby vo svojej aktivite bolo úspešné.                       V predchádzajúcej časti bolo popísané, ako v súčasnosti funguje proces prilákania nového dopravcu, kto by sa do tohto procesu mal zapájať a aké sú požiadavky zo strany leteckých dopravcov. Bohužiaľ je nutné konštatovať, že v tomto smere je bratislavské letisko ponechané úplne bez pomoci všetkých rozhodujúcich subjektov, ktoré rozvoj leteckých liniek môžu podporiť a ovplyvniť.

Z hľadiska budúceho rozvoja letiska je preto nutné tieto fakty pochopiť a začať potrebnú spoluprácu a aktivity, ktoré by z Letiska Bratislava urobili atraktívne miesto pre letecké spoločnosti.

Potreba spolupráce a aktivity subjektov uvedených v predchádzajúcom texte bude narastať s tým, ako tradiční dopravcovia adaptujú svoje fungovanie a zapoja čoraz viac postupov charakteristických pre nízkonákladových dopravcov. Zároveň bude narastať tlak na ekonomické zdieľanie rizika otvorenia, ale aj vykonávania leteckej linky a tým aj tlak na to, aby sa na nákladoch podieľali aj tie skupiny, ktoré z prevádzky letiska a leteckých spoločností profitujú, či už priamo alebo len sprostredkovane.

Rozvoj letiska vo všeobecnosti je dlhodobý proces, investične veľmi náročný a vyžadujúci si dlhodobú koncepciu, ktorej treba venovať dostatočnú pozornosť a riadiť sa podľa nej. V prípade Letiska Bratislava je tento proces o to náročnejší, že neustále zmeny v koncepcii, ktorú akcionári chcú sledovať, v kombinácii s častými zmenami v manažmente jeho realizáciu veľmi komplikujú, ba priam znemožňujú. Dlhodobá koncepcia rozvoja letiska absentovala a rozvoj letiska značne zaostal za svojimi konkurentmi, pričom jeho priblíženie sa štandardom, rozvoj potenciálu a vybudovanie konkurencieschopnosti si bude vyžadovať značné úsilie a objem finančných prostriedkov. Je nepochybné, že Letisko Bratislava svoj potenciál má, ide len o to, aby tento bol správne rozvinutý a aby očakávania o možnostiach rozvoja boli realistické.

Silné a slabé stránky Letiska Bratislava.

Silné stránky	Slabé stránky	
•	Veľký nárast dopravy za 10 rokov.
•	Nová letisková infraštruktúra (terminál). 
•	Silný trh s nepravidelnou leteckou dopravou (tzv. charterové lety).
•	Voľné kapacity a dobrá dostupnosť.
•	Veľká, ekonomicky silná spádová oblasť a perspektívny región pre rozvoj.
	•	Závislosť na nízkonákladovej doprave a na trhu Veľkej Británie.
•	Sezónnosť.
•	Slabá miestna podpora letiska a jeho možností zo strany samospráv.
•	Neaktívna podpora orgánov a organizácií cestovného ruchu.

Príležitosti	Ohrozenia	
•	Získanie časti cestujúcich z Letiska Viedeň (zavedenie dane na letenky v Rakúsku v rozpätí od 8 – 35 Eur).
•	Rozvíjajúci sa ázijský trh.
•	Stredoeurópsky uzol pre Ryanair.
•	Záujem o odletové nepravidelné lety (dovolenkoví cestujúci).
•	Pokrytie sieťových spojení na uzlové letiská (Praha, Mníchov, Frankfurt a pod.).
	•	Snaha tradičných dopravcov sa aliančne deliť medzi Letiská Viedeň  a Budapešť.
•	Nárast prítomnosti Ryanairu odrádza záujem ostatných dopravcov.
•	Rozširovanie kapacít Letiska Viedeň 

Nevyhnutné investičné projekty

Stav letiskovej infraštruktúry, kde v priebehu viacerých rokov nedochádzalo k dostatočným a hlavne koncepčne zameraným investíciám sledujúcim dlhodobý rozvoj a znižovanie zaostávania letiska v tejto oblasti, je dôsledkom najmä absencie silného domáceho dopravcu, ktorého potreby by boli katalyzátorom nutného rozvoja. Ak sa má letisko rozvíjať a využiť svoj potenciál, investície do infraštruktúry budú vyžadovať značné finančné prostriedky, zároveň však bude nutné zmeniť zabehnuté stereotypy v procesoch a fungovaní prevádzky letiska.

Jedným z najdôležitejších a zároveň relatívne najjednoduchších krokov je dostavba terminálu (jeho príletovej časti), čo je investícia slúžiaca najmä pre cestujúcu verejnosť a zabezpečujúca porovnateľný komfort cestujúcim, akého sa im dostáva na okolitých letiskách. Z pohľadu zachovania prevádzkyschopnosti letiska je však omnoho vážnejšou úlohou, a to i z finančného hľadiska, potreba investovať do vzletových a pristávacích dráh, rolovacích dráh a stojísk pre lietadlá. Táto investícia je potrebná nielen z dôvodu zachovania bezpečnosti leteckej prevádzky, ale aj vzhľadom na požiadavky na ekológiu, na konkurencieschopnosť letiska a nárast komerčných aktivít.

Potrebnými základnými investíciami v tejto oblasti sú najmä:

•	kompletná rekonštrukcia a predĺženie hlavnej vzletovej a pristávacej dráha (VPD) (RWY 13-31), 
•	dobudovanie a skvalitnenie rolovacích dráh,
•	vybudovanie odmrazovacieho stojiska pre lietadlá,
•	rozšírenie počtu parkovacích stojísk lietadiel pred terminálom.

V prípade kompletnej rekonštrukcie hlavnej VPD (RWY 13-31) by nemalo dôjsť k uzavretiu vedľajšej VPD (RWY 04-22) a celú prevádzku letiska realizovať len na jednej VPD. Prevádzka na jednej VPD síce vedie k značnej úspore finančných prostriedkov letiska a pri správnej koordinácií vzletov a pristátí je možné realizovať také množstvo pohybov lietadiel, ktoré zodpovedajú preprave až 12 miliónov cestujúcich. Prevádzka na dvoch nezávislých VPD však ponúka možnosti efektívnej distribúcie hlukového zaťaženia okolia letiska.

Vybudovanie nových parkovacích stojísk na Letisku Bratislava v súčasnosti nie je bezprostredne nutné, ale v prípade zvyšovania počtu frekvencií letov v budúcnosti by obmedzený počet parkovacích státí limitoval ďalší rozvoj letiska vzhľadom na aktuálnu kapacitu a typ lietadiel, ktoré je v jednej chvíli možné vybavovať.

V súčasnosti nie je možné presne vyčísliť výšku finančných prostriedkov potrebných na krytie týchto, pre rozvoj letiska nevyhnutných investícií, ale možno odhadnúť, že pri súčasných cenách stavebných prác a materiálov bude v priebehu najbližších desiatich rokov potrebné počítať s minimálnou sumou vo výške 350 mil. Eur, pričom približne 2/3 tejto sumy budú potrebné na kompletnú rekonštrukciu a predĺženie VPD. Tu je nutné zdôrazniť, že aj keby bol do budúcnosti zvolený nulový variant rozvoja, t. j. letisko by  naďalej fungovalo ako regionálne, obsluhujúce len nízkonákladový sektor, pričom objemy prepravených cestujúcich by medziročne narastali rádovo v jednotkách percent, investície do rekonštrukcie VPD sú vzhľadom na jej aktuálne opotrebenie nevyhnutné.

Z hľadiska obchodného je pre nárast objemov leteckej prepravy na Letisku Bratislava okrem spolupráce so subjektmi podnikateľskými aj nepodnikateľskými v rámci mesta a regiónu, potrebné aj vytvorenie úspešného domáceho leteckého dopravcu. Ide však o proces, ktorý je dlhodobý a vyžaduje značné finančné prostriedky. Vzhľadom k úrovni ziskovosti a marží v civilnom letectve a tým aj návratnosti investícií do leteckej spoločnosti je taký projekt len v možnostiach silného investora alebo investorov, ktorí sú schopní a ochotní akceptovať, že podobný projekt začne byť ziskovým až po niekoľkých rokoch. Takýto projekt by však bol veľmi dôležitým katalyzátorom rozvoja. Jednak by obmedzil existujúcu, takmer stopercentnú závislosť letiska na zahraničných leteckých dopravcoch, čo je pre rozvoj veľmi rizikový faktor. V prípade úspechu by domáci dopravca zabezpečoval pre letisko relatívne stály, postupne narastajúci objem prepravy a zároveň by priniesol tak dôležitú možnosť transferovania cestujúcich cez Bratislavu. V neposlednom rade je veľmi dôležitou podmienkou i celý stav ekonomiky a národného hospodárstva, pretože rozvoj či pokles leteckej dopravy je veľmi úzko spojený s vývojom hrubého domáceho produktu.
Rozvoj letiska v závislosti od rôznych variantov vlastníctva letiska 

V predchádzajúcej časti bola prediskutovaná potreba investícií do letiskovej infraštruktúry a ďalšie podmienky rozvoja leteckej dopravy na Letisku Bratislava. S tým veľmi úzko súvisí aj otázka vlastníctva letiska, resp. akým spôsobom a kým bude letisko prevádzkované, čo bude mať vplyv na prílev potrebných investícií a na ďalší rozvoj letiska. V zásade existujú tri možné varianty vlastníctva a dlhodobého prenájmu, ktoré sú vo svete využívané: 

•	letisko vo väčšinovom štátnom/verejnom vlastníctve, 
•	letisko v súkromnom vlastníctve (privátne), 
•	letisko s podielom verejného a súkromného vlastníctva,
•	prenájom letiska alebo jeho niektorých častí.

Súčasná vlastnícka štruktúra Letiska M. R. Štefánika – Airport Bratislava, a. s. (BTS)
Fond národného majetku	50,30 %	
MDVRR SR	49,70 %	

V nasledujúcej časti tohto materiálu sú popísané výhody a nevýhody jednotlivých variantov ako podklad pre rozhodovanie o výbere toho najprijateľnejšieho. 

1. Letisko vo verejnom (štátnom, regionálnom) vlastníctve

Ide o relatívne bežný model letiska v štátnom vlastníctve v krajinách EÚ. Úplne v štátnych rukách sú napríklad letiská v Španielsku, Nórsku, Švédsku, Fínsku, Portugalsku a Českej republike. Vo Francúzsku a Nemecku napr. funguje model, pri ktorom sú regionálne letiská vo vlastníctve obchodných komôr a v mnohých letiskách majú vlastnícky podiel regióny či regionálne vlády. 

Existujú tak rôzne kombinácie modelov verejného vlastníctva a je otázne, či by v prípade Letiska Bratislava nemal proces zmien začať napríklad úpravou akcionárskej štruktúry, ktorá by generovala väčšie zapojenie mesta a regiónu. Súčasný stav, kedy je vlastníctvo letiska odtrhnuté od mesta a regiónu, v ktorom pôsobí, má za následok nezáujem týchto subjektov na jeho rozvoji. Na druhú stranu sa vynára otázka, či by tieto subjekty boli len pasívnymi vlastníkmi (teda si budú z titulu vlastníctva uplatňovať len svoje práva), alebo či si budú uvedomovať svoje povinnosti, najmä nezastupiteľnú úlohu a potrebný podiel na investíciách, a to priamo alebo prostredníctvom zapojenia podnikateľskej sféry do rozvoja letiska. 

Na verejnom vlastníctve letiska nie je nič nezvyčajné a nejde o prax, ktorá by bola v rozpore s požiadavkami legislatívy EÚ. Je potrebné zdôrazniť, že väčšina hlavných letísk v krajinách EÚ je pod verejnou kontrolou, resp. správou. Navyše, vzhľadom na krátkosť obdobia, v ktorom prebieha proces privatizácie letísk vo svete, nie je v tejto chvíli možné jednoznačne preukázať, ktorý z variantov vlastníctva letísk, či verejné alebo súkromné, je vlastne lepšie fungujúci. 

2. Súkromné (privátne) vlastníctvo letiska 

Zvyšujúce sa nároky na štátny rozpočet v mnohých oblastiach verejného života a tým pádom znižovanie disponibilných prostriedkov pre investície veľkého rozsahu sa pochopiteľne okrem ďalších infraštrukturálnych projektov dotýkajú i letísk. Vlády čelia finančným problémom a prostriedky potrebné na investície do letiskovej infraštruktúry sa preto pokúšajú zabezpečiť prostredníctvom procesu privatizácie. Najväčšie skúsenosti z prechodu z verejného do súkromného sektora sú z procesov privatizácie letísk najmä z Veľkej Británie, Austrálie a Nového Zélandu. Tieto skúsenosti ukazujú, že privatizačný proces je procesom dlhodobým a najmä veľmi komplexným a fakticky každý proces je originálny. Proces privatizácie v sebe zahŕňa nájdenie rovnováhy medzi požiadavkami a záujmami mnohých subjektov - investorov, centrálnej a regionálnej správy, regionálnych inštitúcii, leteckých spoločností a manažmentu letiska. Procesom privatizácie je všeobecne myslený jednoduchý prechod vlastníckych práv k majetku z vlastníctva verejného/vládneho do rúk súkromných investorov. Tento pohľad je však v prípade letísk nesprávny. Väčšina privatizácií, ktoré sa v letiskovom sektore odohrali, nezahrňovali predaj majetku samotného (stalo sa len v prípade British Airport Authority, čo je v tomto kontexte veľmi výnimočný príklad), ale privatizácia letísk väčšinou obsahovala iba prenos niektorých vlastníckych práv.
 
Vlastníctvo letiska, základná charakteristika 

Vlastníctvo	Charakteristika	

Štátne (verejné) vlastníctvo 
	
Súkromné subjekty sa nepodieľajú.	

Verejno-súkromné vlastníctvo
(PPP – Public Privat Partnership)	Minimálny súkromný podiel je viac ako 20 % z celkového majetku alebo z nájomnej/koncesnej zmluvy a rovnakým rozsahom aj podnikateľského rizika.	

Súkromné subjekty/dlhodobý prenájom súkromným subjektom	Dlhodobé investičné riziko vzhľadom k významnému majetkovému podielu, ktorý je väčší ako75 % alebo obdobného podielu na dlhodobom prenájme, koncesii alebo konceptu BOT. 	

Z hľadiska užívateľov letiska, kde sú najvýznamnejšími subjektmi letecké spoločnosti, nie je forma vlastníctva rozhodujúca. Pre letecké spoločnosti je primárnym problémom výška nákladov a úroveň služieb bez ohľadu na vlastnícku štruktúru. Preto by proces privatizácie nemal byť chápaný len z pohľadu možného zvýšenia príjmov do štátneho rozpočtu, ale ako  proces s dlhodobými dôsledkami, pričom zmena vlastníctva by mala priniesť prospech všetkým zúčastneným stranám.
 
Z privatizácie, či už úplnej alebo čiastočnej (vo väčšine prípadov v Európe), vyplýva ešte jedna skutočnosť, ktorú je potrebné brať do úvahy - privatizácia je nástroj na získanie investičných prostriedkov na rozvoj infraštruktúry, ale nemá priamu súvislosť s rozvojom prepravy, nárastom počtu cestujúcich a otváraním nových leteckých liniek. Na tento rozvoj majú vplyv úplne iné faktory, ktoré boli spomenuté vyššie a na ktoré letisko nemá priamy vplyv. 

V priebehu posledných približne tridsiatich rokov, kedy došlo k privatizácii predtým štátom vlastnených letísk, sa vyvinulo niekoľko základných spôsobov prechodu prevádzkovania a vo výnimočných prípadoch aj vlastníctva (obmedzeného, čiastočného a úplného) štátneho podielu do rúk súkromných subjektov: 

•	predaj alebo umiestnenie akcií na akciové trhy prostredníctvom burzy, 
•	obchodný predaj, 
•	koncesia, 
•	finančný projekt typu BOT (postav / prevádzkuj / odovzdaj), 
•	manažment kontrakt. 

Všetky uvedené spôsoby boli alebo sú používané a majú svoje výhody, ale aj nevýhody, ktoré treba v procese prípravy privatizácie vziať do úvahy. Rozhodovanie o tom, ktorý spôsob privatizácie bude pre letisko najvhodnejší je komplexným rozhodovacím procesom, ktorý závisí predovšetkým na tom, aké ciele vláda privatizáciou alebo prenájmom sleduje. V rámci tohto procesu je treba vždy brať do úvahy, že konečné rozhodnutie bude mať dlhodobý vplyv na fungovanie letiska a prípadné korekcie pri takomto rozhodnutí sú veľmi zložité. Jednotlivé spôsoby sú popísané v ďalšej časti tohto materiálu. 

Znázornenie vzťahov pri  jednotlivých stupňoch privatizácie
	Stupeň privatizácie	
	Žiadny	Obmedzený	Čiastočný	Úplný	
Vlastníctvo
(kto vlastní)	Štátne (verejné)	Štátne (verejné)	Štátne (verejné) a súkromné 	Súkromné subjekty	
Investície
(kto investuje)	Verejné/štátny rozpočet	Verejné/štátny rozpočet	Súkromné subjekty	Súkromné subjekty	
Manažment
(kto riadi)	Verejný/štátny	Súkromné subjekty	Súkromné subjekty	Súkromné subjekty	
Spôsoby participácie súkromných subjektov	Žiadne	Koncesia, manažment kontrakt	Finančný projekt typu BOT/ROT: Postav, oprav, prevádzkuj, odovzdaj 	Obchodný predaj,
Predaj akcií	

2.1 Privatizácia prostredníctvom burzy akcií 

Prvý variant je umiestnenie akcií letiska a ich obchodovanie na burze. Historicky bolo 100 % akcií spoločnosti obchodovanými na burze len vo Veľkej Británii (spoločnosť BAA), akcie však boli po určitej dobe z burzy stiahnuté. V dnešnej dobe existujú letiská, kde je cez burzu obchodovaná len určitá časť spoločnosti. 

Umiestnením akcií spoločnosti na verejne obchodovateľný trh sa vláda vzdáva celého alebo čiastočného vlastníctva a zároveň presúva ekonomické riziká a kontrolu na nových akcionárov. Všeobecne je tento spôsob privatizácie vnímaný ako výhodný. Úplná alebo čiastočná privatizácia prostredníctvom burzy eliminuje potrebu štátneho zapojenia sa do financovania letiskovej infraštruktúry a takto získané prostriedky sa stávajú priamo súčasťou štátneho rozpočtu. Určitú kontrolu nad letiskom zo strany štátu možno zabezpečiť vydaním tzv. zlatej akcie, ktorá v extrémnych prípadoch zabezpečí, že vláda môže ochrániť svoje národné záujmy. Aby nedochádzalo k dominancii jednotlivých akcionárov, je možné určiť maximálne limity počtu akcií, ktoré môže jednotlivý akcionár držať. 

Aby bolo možné umiestniť akcie spoločnosti na kapitálový trh, je potrebné, aby letisko bolo v dobrej ekonomickej kondícii, aby bolo dostatočne atraktívne pre investorov. Zaujímavou alternatívou môže byť využitie tohto nástroja pre motiváciu zamestnancov, ktorí tak môžu mať väčší záujem na zvyšovaní kvality fungovania letiska. 

Letisko Bratislava nie je v takej dobrej ekonomickej kondícii, aby bolo možné s touto metódou uvažovať. Prekážkou sú aj niektoré nevýhodné zmluvné vzťahy, s ktorými je potrebné sa vysporiadať.
2.2 Obchodný predaj 

Tento variant zahŕňa predaj časti alebo celého letiska obchodnému partnerovi, alebo konzorciu investorov a to spravidla prostredníctvom verejného tendra. Pri rozhodovaní o tomto druhu privatizácie je potrebné hodnotiť rovnako vedomosti a schopnosti investora v oblasti riadenia, tak aj jeho finančné možnosti. Tento spôsob privatizácie bol používaný najmä vo Veľkej Británii, kde tento spôsob bol využitý na odpredaj niekoľkých letísk. V kontinentálnej Európe je tento spôsob využívaný skôr k čiastočnému predaju. Výhodou je, ak sa investorom stáva zavedená letisková spoločnosť alebo v rámci konzorcia investorov pôsobí aj spoločnosť so skúsenosťami s riadením letiska. Štát sa v tomto prípade privatizácie úplne vzdáva svojich právomocí, ale aj rizík. Určité problémy môžu nastať aj vo fungovaní konzorcií, kedy sa môžu objaviť rozpory medzi jednotlivými členmi, ktoré potom môžu mať negatívny vplyv na fungovanie letiska samotného. Zaujímavým faktorom je aj skutočnosť, že v niektorých prípadoch sa tejto formy privatizácie zúčastňujú letiskové spoločnosti, ktoré sami sprivatizované nie sú. 

Tento spôsob bol využitý v nedávnej minulosti. Vzhľadom k zmeneným podmienkam (hospodárska kríza) však nie je možné očakávať tak výhodné podmienky ako tomu bolo pri zamýšľanej privatizácii v r. 2006.

2.3 Využitie finančných projektov 

V tomto variante privatizácie spoločnosť vybuduje alebo zrekonštruuje letisko alebo jeho časť, a potom ju prevádzkuje po určitú dobu, zvyčajne 30 - 50 rokov. Tieto spoločnosti môžu byť čisto privátne, alebo vzniknuté formou PPP projektov. Na konci periódy, po ktorú je infraštruktúra prevádzkovaná, je odovzdaná späť do rúk vlády. Ide vlastne o určitú formu koncesie. Na rozdiel od koncesie však táto forma nevyžaduje zo strany investora veľké počiatočné investície. Tento ale znáša všetky náklady na vybudovanie alebo rekonštrukciu zariadení. Po vybudovaní alebo rekonštrukcii letiska si prevádzkujúca spoločnosť ponecháva nielen výnosy na pokrytie nákladov, ale väčšinu výnosov z prevádzky až do doby, než je zariadenie vrátené späť. Riziká plynúce z investícií a prevádzky nesie prevádzkujúca spoločnosť. 

Táto forma rozlišuje niekoľko metód, z ktorých najpopulárnejšie sú BOT (Build-Operate- Transfer), alebo ROT (Rehabilitate-Own-Transfer) a iné, ktoré však vychádzajú z týchto základných modelov. Najznámejším projektom v Európe, ktorý vznikol podľa tohto modelu, je výstavba nového letiska v Aténach. Spoločnosť, ktorá vybudovala letisko a prevádzkuje ho na dobu 30 rokov, je podnik, ktorý vznikol formou PPP. Všeobecne je možné konštatovať, že táto forma je veľmi populárna a úspešná, najmä ak je nutné uvažovať o investíciách značného rozsahu (terminály, celé nové letiská, kompletná rekonštrukcia). 

3. Manažment kontrakt 

Táto forma je najmenej radikálna, pretože vlastníctvo zostáva v štátnych rukách a zmluvní partneri sú zodpovední za každodenné fungovanie. Väčšinou je taký kontrakt uzatváraný na dobu 5 až 10 rokov a vláda platí manažérsky poplatok zmluvnému partnerovi, väčšinou v závislosti na výkonnosti, alebo zmluvný partner naopak platí vláde podiel na výnosoch.               V tomto prípade obvykle investície zostávajú vecou vládneho majiteľa a ekonomické riziko je rozložené medzi vládu a zmluvného partnera. Tento variant privatizácie bol prvýkrát použitý v Bruseli v roku 1987 k riadeniu novo budovaného terminálu. V roku 1998 však súkromná firma splynula so štátnym majiteľom zvyšku letiska. Táto forma je vhodnejšia pre privatizáciu menších celkov, napríklad len časti aktivít letiska. 

4. Prenájom letiska formou koncesie
 
Spočíva v udelení koncesie alebo prenájmu práv k činnosti na letisku na stanovenú dobu, väčšinou na 30 až 50 rokov. Koncesie sú väčšinou udeľované na základe tendra a finančné podmienky mávajú najrôznejšie podoby, väčšinou ale zahŕňajú základné platby a garantovanú výšku investícií a/alebo pravidelný ročný poplatok (mnohokrát s motivačným prvkom). Ide o typ prenájmu, ktorý je zo svojej podstaty komplikovanejší, sú s ním spojené vyššie náklady a musí byť veľmi starostlivo pripravená, aby sa zabezpečilo, že zmluvy o prenájme budú v súlade s cieľmi, ktoré chce vláda dosiahnuť. Tento typ prenájmu prenáša na investora všetky riziká podnikania a budúcich investícií. Na rozdiel od predaja, vzhľadom k časovému obmedzeniu tejto transakcie zostáva vláde väčší vplyv a stupeň kontroly a navyše má zabezpečený pravidelný príjem. Tento variant je vhodný aj z politického hľadiska, pretože sa vláda nevzdáva kontroly nad verejným majetkom, takže je možné takýto prenájom ľahšie presadiť v prípadoch, keď vláda nemá dostatok prostriedkov, alebo nechce investovať do budovania infraštruktúry. 

Záver a návrh riešenia

Tlak na úspory v štátnom rozpočte a nedostatok prostriedkov na investičné aktivity štátu s dlhodobou návratnosťou sú ekonomickou realitou. Ak má rozvoj Letiska Bratislava pokračovať tak ako bol naštartovaný, jednou z reálnych možností je využitie prostriedkov zo súkromných zdrojov.

Pokiaľ ide o vzťah formy vlastníctva a efektivity fungovania, je potrebné konštatovať, že sa zatiaľ empiricky nepodarilo preukázať, ktorá forma vlastníctva by priamo tento faktor ovplyvňovala. Naopak, ukazuje sa, že čisto súkromná forma vlastníctva nevedie k tomu, že by z neho akcionári nejako zvlášť profitovali. Ak sa pozrieme na úroveň privatizácie letísk v Európe, zdá sa, že najobvyklejším modelom je kombinované vlastníctvo, ktoré spája výhody privátneho prístupu so štátnym, resp. verejným záujmom. Najväčšie výhody sa ukazujú v oblasti efektivity nákladov, tvorby výnosov a financovania vlastnej kapitálovej štruktúry. 
V neposlednom rade je treba vziať do úvahy, že napríklad mnohé procesy privatizácie boli v dôsledku ekonomickej krízy pozastavené. 

V rámci možných postupov navrhuje MDVRR SR variant dlhodobého prenájmu Letiska Bratislava formou koncesie na dobu 30 až 50 rokov, pretože:

1.	Hospodárska kríza a situácia v EÚ a eurozóne negatívne vplýva na výšku jednorazového výnosu v prípade privatizácie letiska. Nie je možné očakávať rovnako výhodné podmienky, ako pri zamýšľanej privatizácii Letiska Bratislava v roku 2006. Niektoré procesy privatizácie v EÚ boli dokonca zastavené (napr. letisko Praha - Ruzyne).

2.	Udelenie koncesie alebo prenájmu práv k činnosti na letisku na stanovenú dobu, (spravidla na 30 až 50 rokov) prenáša na investora všetky riziká podnikania a budúcich investícií. Na rozdiel od predaja, vzhľadom k časovému obmedzeniu tejto transakcie, zostáva vláde väčší vplyv a stupeň kontroly a navyše má zabezpečený pravidelný príjem. Po ukončení koncesie má štát možnosť celý proces opakovať za výhodnejších podmienok, alebo zvoliť inú formu. Tento variant je vhodný aj z politického hľadiska, pretože sa vláda nevzdáva kontroly nad verejným majetkom, takže je možné takýto prenájom ľahšie presadiť v prípadoch, keď vláda nemá dostatok prostriedkov, alebo nechce investovať do budovania infraštruktúry. 

3.	Rozvoj letiska vo všeobecnosti je dlhodobý proces, investične veľmi náročný a vyžadujúci si dlhodobú koncepciu, ktorej treba venovať dostatočnú pozornosť a riadiť sa podľa nej. V prípade Letiska Bratislava je tento proces o to náročnejší, že neustále zmeny v koncepcii, v kombinácii s častými zmenami v manažmente jeho realizáciu veľmi komplikujú, ba priam znemožňujú. Dlhodobá koncepcia rozvoja letiska absentovala a rozvoj letiska značne zaostal za svojimi konkurentmi, pričom jeho priblíženie sa štandardom, rozvoj potenciálu a vybudovanie konkurencieschopnosti si bude vyžadovať značné úsilie a objem finančných prostriedkov. Je nepochybné, že Letisko Bratislava svoj potenciál má, ide len o to, aby tento bol správne rozvinutý a aby očakávania o možnostiach rozvoja boli realistické. Navrhované riešenie by dlhodobý proces mohlo stabilizovať.

4.	Letisko Bratislava je charakterizované ako regionálne letisko s výrazným podielom nízkonákladovej dopravy. Tento fakt sám o sebe nie je negatívny, ale je potrebné vnímať, že takéto objektívne zaradenie kladie na letisko určité špecifické požiadavky, ktoré letisko samo nie je schopné plniť. V rámci Európy je totiž tradične takéto letisko úzko prepojené s regiónom, v ktorom pôsobí. Letisko Bratislava je úspešným letiskom regionálneho významu, zároveň je hlavným letiskom Slovenskej republiky. Dochádza tu k určitému rozporu, kedy na jednej strane je letisko pod tlakom dopravcov, pretože tí očakávajú postupy a prístup (a poplatky) ako na iných regionálnych letiskách, na strane druhej je tlak zo strany verejnosti, aby vykazovalo štandardy ako iné hlavné letiská. 

5.	Letisko Bratislava z hľadiska prevádzkových výsledkoch je schopné pokryť svoje náklady na prevádzku a malé investície z vlastných výnosov. Financuje si samo všetky svoje komerčné aktivity. Má kapacitu, ktorá zatiaľ nie je využitá, a to ako v preprave cestujúcich tak aj nákladu. Trend výkonov je mierne narastajúci.

6.	Letisko Bratislava je začlenené do systému TNT-T. Je zahrnuté medzi spojovacie miesta Únie, ktoré zabezpečujú spojenia najmä v rámci Únie, pričom prepravy mimo Únie predstavujú len malý podiel ich činnosti. Zároveň vzhľadom k svojmu situovaniu má však obmedzený prístup k využitiu fondov EÚ na financovanie svojho ďalšieho rozvoja (infraštruktúry).

7.	Jestvujú potencionálni záujemcovia o partnerstvo s Letiskom Bratislava, a to nie len z Európy, ale aj iných regiónov. Navrhovaná forma partnerstva je pre nich zaujímavá. Takýto projekt závisí od presnej formulácie cieľov, ktoré sa majú dosiahnuť, a od zodpovedného riadenia celého procesu. Konečné rozhodnutie ovplyvní fungovanie letiska na dlhé roky. Súčasťou procesu bude aj výber vhodného konzultanta s medzinárodnými skúsenosťami a medzinárodný tender na výber koncesionára. Celý proces by sa mal ukončiť najneskôr do júna r. 2012 (mal by byť otvorený ihneď po vyjadrení súhlasu vlády SR).

8.	Pre vlastné letisko nebude obdobie do udelenia koncesie znamenať nečinnosť. Musí sa stabilizovať, bude pokračovať dostavba terminálu, rozširovať prevádzka o nové linky s predpokladom samofinancovania v oblasti prevádzkových nákladov. Povinnosť štátu, t. j. prispievať na „bezpečnostnú ochranu letiska“ a „na lety oslobodené od odplát“, zostane v tomto období zachovaná. Výška tohto príspevku štátu sa bude pohybovať, tak ako doposiaľ, na úrovni 3 milióny Eur.

V nadväznosti na navrhovaný zámer rozvoja letiska súčasne navrhujeme zrušiť úlohy B.1., B.2. a B.3. uznesenia vlády SR č. 663 zo dňa 23. 9. 2009, ktorým sa zmenilo uznesenie vlády SR č. 705 zo dňa 1. októbra 2008. Text uvedených úloh nemožno zverejniť, keďže ide o utajovaný materiál.

Je potrebné upozorniť, že v prípade ak bude doba prenájmu viac ako 30 rokov, bude si to vyžadovať novelizáciu zákona č. 136/2004 Z. z. o letiskových spoločnostiach a o zmene a doplnení zákona č. 143/1998 Z. z. o civilnom letectve (letecký zákon) a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení zákona č. 37/2002 Z .z.

2. časť – Zámer rozvoja malých letísk

I. Aktivity malých letísk

Prevádzkovateľmi malých letísk Poprad-Tatry, Sliač, Žilina a Piešťany sú letiskové akciové spoločnosti, ktoré vznikli v roku 2005 na základe zákona č. 136/2004 Z. z. o letiskových spoločnostiach. Dovtedy boli tieto letiská súčasťou príspevkovej organizácie Slovenská správa letísk Bratislava.

Aktivity letísk sa dajú rozdeliť do týchto kategórií:

1/ Základnou aktivitou malého letiska je poskytovanie letiskových služieb súvisiacich s leteckou dopravou, ako sú napríklad služby pre leteckých prevádzkovateľov a pre cestujúcich, čiže:
Technická obsluha lietadiel (technický handling) - v rámci technickej obsluhy lietadiel sú poskytované služby zabezpečujúce bezpečné parkovanie lietadiel, poskytnutie pozemného zdroja elektrickej energie, pristavenie nástupných schodov, vyloženie a naloženie batožiny, cestujúcich a leteckého nákladu, čistenie interiérov lietadiel, manipulácia s cateringom, plnenie leteckých pohonných hmôt, aplikácia odmrazovacích a protinámrazových postupov, obsluha toaletných a vodovodných systémov lietadiel a obchodná obsluha lietadiel – vybavenie cestujúcich odlietavajúcich a prilietavajúcich z/na letisko, vybavenie ich batožín, zabezpečenie letových dokumentov pre prevádzkovateľov lietadiel, zabezpečenie komunikačných správ a postupov pre vybavenie lietadiel, vybavenie leteckého nákladu a služby spojené s užívaním súvisiacej infraštruktúry zákazníkmi letiska.
Tieto aktivity sú základným predpokladom fungovania letiska a všetky malé letiská by si ich mali financovať z vlastných príjmov z prevádzky alebo iných aktivít, a to bez ohľadu na formu vlastníctva daného letiska. 
Ďalej do tejto kategórie patrí poskytovanie protipožiarnej služby, záchrannej služby a bezpečnostnej služby (služba bezpečnostnej ochrany letiska pred činmi protiprávneho zasahovania). Malé letiská majú zriadené (podľa zákona č. 143/1998 o civilnom letectve (letecký zákon) a o zmene a doplnení niektorých zákonov v znení neskorších predpisov) vlastné bezpečnostné služby zabezpečujúce ochranu letísk a civilného letectva všeobecne pred činmi protiprávneho zasahovania. Bezpečnostná služba zároveň plní poslanie ochrany majetku letiska a zabezpečenie verejného poriadku. Rovnako bola na týchto letiskách zriadená vlastná záchranná a hasičská služba (podľa Dohovoru o medzinárodnom civilnom letectve, Annex 14 a predpisu L14), ktorej hlavným poslaním je vykonanie čo najrýchlejšieho a najefektívnejšieho zásahu v prípade vzniku leteckej mimoriadnej udalosti v objekte letiska, alebo v jeho okolí. Súbežne plní funkciu ochrany vlastného majetku pred požiarmi.

2/ Prevádzkovanie infraštruktúry, ktoré zahŕňa údržbu a riadenie letiskovej infraštruktúry. Ide o prevádzkovanie  a údržbu letiskových pohybových plôch v zmysle požiadaviek na bezpečnú prevádzku, údržbu letiskových prevádzkových plôch, prevádzku a údržbu vlastných objektov a budov, prevádzku a údržbu technologických zariadení a strojov, automobilového parku, skladov leteckých pohonných hmôt, energetických systémov.

3/ Výstavba infraštruktúry a samotných letiskových zariadení (dráhy, terminály, cesty), alebo súvisiacich udržiavacích zariadení (protipožiarne zariadenia, bezpečnostné alebo ochranné zariadenia).
4/ Riadenie obchodných činností nepriamo spojených so základnými aktivitami letiska, kam patrí okrem iného výstavba, financovanie, prevádzkovanie a prenájom priestorov a nehnuteľností, nielen na kancelárske a skladovacie účely, ale aj pre obchody, reštaurácie a parkoviská.

5/ Okrem týchto aktivít vykonáva letisková spoločnosť aj obvyklú administratívnu činnosť, ktorou zabezpečuje normálny chod letiska v ekonomickej a personálnej oblasti, vedenie spoločnosti, zabezpečovanie vzťahov s externým prostredím, verejné obstarávanie a napĺňanie rámca platnej legislatívy.
 
Dňa 14. januára 2009 vláda SR uznesením č. 23/2009 prerokovala a schválila materiál “Analýza súčasného stavu účasti regiónov na správe letísk a návrh efektívnejšieho riešenia“ so závermi, že popri nosných letiskách Bratislava a Košice je potrebné účelne a efektívne podporovať prevádzku a rozvoj malých letísk, t. j. letísk v Piešťanoch, Žiline, Poprade a v Sliači. Ako je uvedené v materiáli, letecká doprava do regiónov musí byť trvalou a stabilnou zložkou dopravnej infraštruktúry štátu.

V uznesení vlády SR č. 23/2009 v bode B.2., ktoré bolo k materiálu prijaté, bolo uložené ministrovi dopravy, pôšt a telekomunikácií nárokovať finančné prostriedky pri návrhu štátneho rozpočtu na príslušný rok cestou MF SR v sume podľa analýzy, ktorá je súčasťou predmetného materiálu. Analýzou bola kvantifikovaná potreba finančných prostriedkov na zabezpečenie prevádzky malých letísk v sume 6,64 mil. Eur/rok + ročná inflácia.

Doteraz platná „Stratégia rozvoja dopravy SR do roku 2020“, ktorá bola prerokovaná a schválená uznesením vlády SR č. 158/2010 zo dňa 3.3.2010, deklaruje, že letecká doprava, ako súčasť dopravného systému štátu, zohráva strategickú úlohu najmä v oblasti zabezpečovania dopravných služieb so zahraničím a prispieva k spoločenskému a ekonomickému rozvoju štátu. Okrem toho vnútroštátna letecká doprava spolu s cestnou a železničnou dopravou slúžia na zlepšenie mobility obyvateľstva a vytvárajú vhodné podmienky pre zahraničných a domácich investorov.
 
Prioritou v oblasti leteckej dopravy je zachovanie verejného charakteru letiskovej infraštruktúry a vytváranie podmienok pre rozvoj letísk vrátane služieb pre cestujúcich a leteckých dopravcov a pre rozvoj obchodných aktivít. Je predpoklad, že očakávané oživenie leteckej dopravy bude vytvárať nové pracovné miesta pre kvalifikovaných zamestnancov. Letisková infraštruktúra zabezpečí hlavne prepojenia Slovenskej republiky so zahraničím a vo veľkých mestách umožní integráciu leteckej dopravy s vysokorýchlostnou železničnou dopravou a systémami mestskej, prímestskej a individuálnej dopravy.

Prínosmi malých letísk pre rozvoj dotknutých regiónov sa zaoberalo aj medzinárodné združenie európskych letísk (ACI Europe), ktoré vo svojej ekonomickej štúdii kvantifikovalo pozitívne ekonomické a spoločenské dopady rozvoja leteckej dopravy v menej rozvinutých oblastiach. Sú to najmä:
- Vytváranie nových pracovných miest – každých 100 tis. vybavených cestujúcich vytvára na letisku cca 120 pracovných miest a na národnej a regionálnej úrovni viac ako 600 nových, priamych, nepriamych a individuálnych pracovných miest.
- Priemerná útrata zahraničného návštevníka pri 3 dňovej obchodnej ceste je priemerne cca 350 Eur, čo sú priame tržby v miestnej ekonomike.
- Realizácia zahraničných investícií a obchodných kooperácií, ktoré sa v regióne nemôžu zaobísť bez leteckej dopravy.
Malé letiská obvykle nezabezpečujú prepravu takého počtu cestujúcich ročne, aký potrebujú na dosiahnutie výhodnej veľkosti a prahu rentability. Čo sa týka prahu rentability, neexistujú žiadne absolútne čísla. V niektorých štúdiách sa uvádza číslo 500 tisíc cestujúcich ročne, ale konkrétne skúsenosti ukazujú, že toto číslo môže byť oveľa menšie, pretože existujú rozdiely podľa krajín a spôsobu, akým sú letiská organizované. Napríklad letisko Košice vykázalo za rok 2009 zisk pri počte cestujúcich menej ako 400 tisíc.

Rozhodujúcou úlohou manažmentov jednotlivých letísk, od splnenia ktorej závisí fungovanie letiska a jeho hospodárske výsledky, je zvýšenie objemu pravidelnej aj nepravidelnej leteckej dopravy. Ďalej sú popísané zámery, ciele a plánované aktivity v tejto oblasti tak, ako ich plánujú jednotlivé letiská. 

Letisko Poprad-Tatry, a. s.
Hlavný zámer letiska
Hlavným zámerom Letiska Poprad – Tatry, a. s. je zabezpečenie leteckej prepravy v regióne Poprad – Tatry a okolitých regiónoch severného a východného Slovenska. Oblasť Vysokých a Nízkych Tatier je dominantne určená pre rozvoj cestovného ruchu a tiež sú to oblasti, v ktorých je výrazným spôsobom zastúpený aj sektor priemyselných parkov a podnikov, vo väčšine ktorých je majetková účasť zahraničných subjektov. V rámci zabezpečenia udržania a trvalého rozvoja týchto spoločností, zaoberajúcich sa službami v cestovnom ruchu           ako aj priemyselnými a tiež obchodnými činnosťami, je nevyhnutné vytvorenie podmienok z hľadiska dopravných spojení do nimi požadovaných destinácií. Okrem pozemnej dopravy (cestnej a železničnej) je neustály nárast požiadaviek na ponuku leteckých spojení určených jednak pre skupinu obchodných cestujúcich, ale predovšetkým pre turistov prichádzajúcich do oblasti Tatier. Bez vytvorenia požadovaných leteckých spojení nie je možné zabezpečiť rozvoj cestovného ruchu a samotných regiónov, prioritne orientovaných na oblasť cestovného ruchu. Obmedzenie alebo vylúčenie leteckej dopravy by malo priamy dopad na všetky sektory, osobitne na podnikateľské subjekty poskytujúce základné a doplnkové služby v cestovnom ruchu. Strata klientely, obmedzenie či ukončenie prevádzok bude mať priamy dopad na otázku zamestnanosti, tvorbu príjmov, a s tým súvisiaci rozvoj regiónov a životnej úrovne.
Z vyššie uvedených skutočností vyplýva, že Letisko Poprad – Tatry, a. s. plní v oblasti Tatier nezastupiteľnú úlohu a má svoj strategický význam. Prioritným zámerom letiska je preto poskytovanie kvalitných služieb v oblasti leteckej dopravy a trvalo udržateľných leteckých spojení v zameraní na pravidelné lety, nepravidelné lety a lety všeobecného letectva (napr. obchodné lety, súkromné lety). Letisko Poprad – Tatry je aj základňou pre lety pátrania a záchrany, ktorá presahuje význam regiónu.
Na dosiahnutie a udržanie tohto zámeru je potrebné vykonať komplexnú údržbu vzletovej a pristávacej dráhy, zriadiť koncové bezpečnostné plochy a realizovať drenážne opatrenia v severovýchodnej časti letiska tak, aby letisko spĺňalo základné požiadavky na letiskovú infraštruktúru. Investície do rozvoja a podpory leteckých liniek a ostatných leteckých aktivít spojených s letiskom Poprad –Tatry nemôžu byť úspešné, pokiaľ je letisková infraštruktúra v havarijnom stave a hrozí jej úplné uzatvorenie.
Opis súčasného stavu
Letisko Poprad – Tatry, a. s. v súčasnosti prevádzkuje charterové lety a lety všeobecného letectva. 
Zimné chartery sú orientované predovšetkým na Rusko a Ukrajinu a v predchádzajúcich rokoch sa výrazným spôsobom podieľali na tržbách letiska. V roku 2008/2009 nastal výrazný pokles z hľadiska počtu letov (Rusko o 90 %, Ukrajina – o 50 %). V minulom roku – sezóna 2009/2010, došlo k miernemu nárastu v rámci ruských turistov, v prípade ukrajinských pasažierov ostala situácia nezmenená. 
Letné chartery sa už dlhodobo tešia obľube dovolenkárov do Bulharska. Lety sú prevádzkované od júna do septembra s takmer rovnakým počtom cestujúcich v jednotlivých  rokoch. V sezóne 2009/20010  bol oproti predchádzajúcemu obdobiu  v  segmente nepravidelnej dopravy zaznamenaný 11 % celkový nárast počtu pohybov  a 4 % nárast počtu pasažierov. 
Lety všeobecného letectva predstavujú významnú kategóriu letov z hľadiska ich počtu a medziročného nárastu. Počet cestujúcich od januára do augusta 2010 vzrástol o 17 % oproti rovnakému obdobiu v roku 2009. Lety všeobecného letectva v posledných rokoch majú stále rastúcu tendenciu. Dôvodom rastúceho počtu privátnych letov je vybudovanie apartmánov, športovísk a podnikov pôsobiacich v cestovnom ruchu v Tatrách. Podiel na náraste týchto letov má vytvorenie joint ventures (spoločné podnikanie) vzájomným prepojením našich a zahraničných spoločností.

V rámci pravidelných letov letisko Poprad – Tatry v súčasnosti neprevádzkuje žiadnu linku s pravidelným spojením. V septembri 2010 bolo ukončené spojenie Poprad – Bratislava, prevádzkované spoločnosťou VIP Wings. 
V rámci predchádzajúcich spojení  k najvýznamnejším  pravidelným  linkám  patrilo spojenie Poprad – Londýn (s obsadenosťou cca 93 %), prevádzkované spoločnosťou Sky Europe Airlines (ukončené 1.9.2009). Toto spojenie bolo obnovené 1.12.2009 a lety boli prevádzkované spoločnosťou Danube Wings do februára 2010. Spoločnosť Danube Wings realizovala aj ďalšie pravidelné spojenia z Popradu, a to do Bologne, Bruselu, Bazileja, Varšavy, Dublinu a Splitu. Všetky uvedené spojenia boli zrušené z ekonomických dôvodov   rozhodnutím dopravcu v januári a februári 2010.  Prevádzkovanou linkou v rámci letného letového poriadku bola len linka Poprad – Bratislava. Zrušenie všetkých letov a predovšetkým výpadok  linky Poprad – Londýn  spôsobil 64 % pokles  medzinárodnej pravidelnej dopravy z pohľadu počtu pasažierov v januári až auguste 2010 oproti januáru až augustu 2009.
 
Ciele Letiska Poprad – Tatry
1.Pravidelná doprava
Jedným z hlavných cieľov Letiska Poprad – Tatry je znovuoživenie pravidelných leteckých spojení. Na základe skúseností, ako aj  prieskumu trhu, letisko vie, že požiadavkou cestujúcich je vytvorenie pravidelných leteckých spojení do Veľkej Británie a Poľska. Požadované je spojenie do Londýna, kde sa priemerná obsadenosť pohybuje okolo 100 pasažierov na jeden  let pri prevádzkovaní letov 3x týždenne. V rámci klientely na základe skúseností z predchádzajúceho obdobia je garancia vyváženosti slovenskej a anglickej klientely 50 % : 50 %, z čoho vyplýva reálna obojstranná vyťaženosť lietadla  pri kapacite lietadla do 100 miest.

- Veľká Británia – Londýn
Snahou letiska bolo nájdenie spoľahlivého dopravcu (rokovania so spoločnosťou LOT Polish Airlines od marca do augusta 2010, rozhodnutím dopravcu bolo zamietavé stanovisko z dôvodu nedostatočnej kapacity lietadiel a krátkeho času uvedenia pravidelných letov               na trh). Z tohto dôvodu letisko pokračuje v hľadaní dopravcov:
Priameho dopravcu s flotilou lietadiel do 100 miest a doletom z Popradu do Veľkej Británie, a to dopravcu s bázou na Slovensku, alebo anglického regionálneho dopravcu, alebo nízkonákladového dopravcu. 
Nepriameho dopravcu – spojenie s prestupom, t. j. kombinácia 2 dopravcov pre spojenia Poprad – Poľsko a Poľsko – Veľká Británia cez Lodž alebo Varšavu.
Vytvorenie týchto pravidelných spojení do Londýna a niektorých poľských miest patrí ku krátkodobým cieľom letiska.

- Poľsko
V rámci poľského trhu a z hľadiska strategického umiestnenia letísk, perspektívne je možné uvažovať o spolupráci s mestami Lodž, Štetín,Varšava a Gdaňsk.
Na základe  rokovaní s poľskými obchodnými partnermi v prípade tohto trhu vidí letisko  veľký potenciál zo strany poľských turistov prichádzajúcich do Tatier. Záujem                          je predovšetkým o predĺžené víkendové pobyty (prílety a odlety vo štvrtok a v nedeľu).  V prípade slovenskej klientely je možné uvažovať s tromi skupinami cestujúcich: turisti, obchodní cestujúci (mnohé slovenské firmy majú svoje centrály a zastúpenia v Poľsku) a prestupoví cestujúci (spojenie s ďalšími destináciami – predovšetkým Veľká Británia, neskôr s Nemeckom, Škandináviou,  USA a Kanadou).
Nakoľko ide o lety kratšieho doletu, je možné uvažovať s dopravcom, ktorý disponuje lietadlami menšieho typu (napr. ATR 42 alebo ATR 72) a je etablovaný na slovenskom alebo poľskom trhu (je výhodou, nie však podmienkou).
- Bratislava
Dôležitým a požadovaným spojením z hľadiska obchodnej klientely je aj linka s hlavným mestom Slovenska – Bratislavou, avšak tu sa objavuje problém nedostatočnej kapacitnej vyťaženosti lietadiel. Väčšina dopravcov disponuje obvykle lietadlami väčšieho typu,             než sú potreby a dopyt trhu (napr. ATR 42), a preto toto spojenie je značne problematické zabezpečiť.
2. Nepravidelná doprava
V rámci zimných charterov sa letisko bude snažiť posilniť zimnú sezónu, najmä z Ruska,                 Ukrajiny, ale v rámci strednodobých cieľov je v pláne osloviť aj Lotyšsko. V súvislosti s perspektívnym Lotyšskom plánuje letisko rokovať so spoločnosťou Air Baltic.
Pokiaľ ide o letnú sezónu, letisko sa zameria hlavne na:  
Bulharsko - Zámerom Letiska Poprad – Tatry je zachovať lety do Bulharska na rovnakej úrovni ako v súčasnom období.
Turecko - V rámci charterovej dopravy plánuje letisko rozšíriť v roku 2011 ponuku letných charterových letov do Turecka. Požiadavka je na základe vzniknutého dopytu zo strany tureckých dopravcov, reflektujúcich na požiadavky cestovných kancelárií.
Chorvátsko, Grécko, Egypt alebo Tunis - V rámci strednodobých plánov sa pripravujú rokovania s potenciálnymi dopravcami a cestovnými kanceláriami o rozšírení  ponuky o ďalšie 1 - 2 letecké spojenia v letnej sezóne. Na základe predbežných informácií od partnerov je známe, že záujem je o destinácie ako sú Chorvátsko, Grécko, Egypt a Tunis.

Letisková spoločnosť Žilina, a. s.

Krátkodobý cieľ (do roku 2015)
Krátkodobým cieľom spoločnosti je zabezpečiť pokračovanie prevádzkovania pravidelnej linky Praha – Žilina - Praha ( PRG – ILZ - PRG ). Sekundárne k tomu aktivity k zvyšovaniu obsadenosti lietadla a počtu letov, čím sa zvýšia príjmy z letiskových a iných obslužných činností. 
Z hľadiska celkového verejnoprospešného efektu letiska a následne získavania tržieb je pravidelná letecká doprava pre verejnosť najpodstatnejšou časťou letiskových výkonov.	
Dopyt zo strany cestujúcich požaduje letecké spojenie regiónu s významnými centrami  v západnej Európe a so zámorím. Z pohľadu Letiska Žilina je to v súčasnosti spojenie Praha -Žilina - Praha. České Aerolínie ako jediný relevantný dopravca bol ochotný zabezpečiť pravidelné lety zo Žiliny aj pri nedokonalom pozemnom vybavení a krátkej dráhe. Pravidelné spojenie do Prahy vykonávané ČSA ako tzv. „sieťovým dopravcom“ najviac vyhovuje požiadavkám miestneho trhu. To znamená, že cez prestupový „hub“ v Prahe je možnosť pokračovania na ďalšie destinácie. V súčasnosti sú z Prahy lety do 131 destinácií v 51 krajinách. Letisková spoločnosť Žilina, a. s. je partnerom spoločnosti České aerolínie a.s. Praha  v participácii na prevádzke pravidelnej leteckej linky Praha – Žilina - Praha. Vzhľadom na aktuálne podmienky na trhu leteckej dopravy, nie je relevantné uvažovať s iným dopravcom.

Dlhodobý cieľ (do roku 2020)
Pri posudzovaní možností rozvoja žilinského letiska z pohľadu rozširovania ponuky služieb, resp. z pohľadu žiadaného rastu prevádzkových výkonov, sú dôležité technické parametre letiskovej infraštruktúry. Najmä dĺžka dráhy je určujúcim prevádzkovým kritériom pre „veľkosť“ lietadiel, ktoré môžu letisko využívať a tým aj zásadne ovplyvňujú prevádzkové výkony v počte cestujúcich. Na súčasnú krátku dĺžku dráhy (iba 1 150m) nie je možné pristávanie ekonomicky výhodnejších a kapacitne väčších dopravných lietadiel (charterové letné lety, low-cost dopravcovia, cargo lety a pod.). Z tohto dôvodu je rast výkonov obmedzený, aj v prípade súčasného pozitívneho potenciálu cestujúcich.
Prevádzka Letiska Žilina v budúcnosti je možná v dvoch alternatívach:
- Ak zostane súčasná dĺžka dráhy a teda budú tu lietať naďalej len malé lietadlá s kapacitou do 40-50 cestujúcich.
- Ak sa predĺži dráha na 2 450m a budú tu môcť lietať lietadlá s kapacitou do cca 150 cestujúcich a výrazne sa tak rozšíri ponuka letiska.

Pri alternatíve súčasnej dráhy sa nebude rozširovať portfólio letov a rast výkonov bude obmedzený len na rast výkonov pri súčasných druhoch letov. Pri súčasnej dráhe sú možné len tieto druhy letov:
- pravidelná verejná letecká doprava (jedna destinácia, lietadlá s kapacitou len do 40-50 cestujúcich),
- nepravidelné lety malých firemných a súkromných lietadiel (s kapacitou do 20 cestujúcich),
- letecký výcvik a športové lietanie,
- sanitné lety, špeciálne letecké práce,
- výsadkové a dopravné lety Armády SR a Policajného zboru SR s vrtuľníkmi alebo malými dopravnými lietadlami.
Rast počtu cestujúcich možno v tomto prípade predpokladať okolo 5-10 % ročne a zároveň tomu primeraný rast tržieb. Tržby spoločnosti budú rásť, ale nepokryjú potrebné režijné a prevádzkové náklady a bude potrebné uvažovať naďalej s dotáciami. Zároveň bude nutné zásadne doplniť a obmeniť letiskovú pozemnú techniku a vybavenie k obsluhe lietadiel, prevádzkových plôch a objektov. Samotná letisková dráha je už po dobe svojej životnosti a je nutné pripravovať jej komplexnú generálnu opravu najneskôr v horizonte 2-3 roky.
Z hľadiska zachovania súčasného charakteru prevádzky je nevyhnutná investícia do letiskovej infraštruktúry tak, aby spĺňala štandardy medzinárodnej prevádzky a to predovšetkým v oblasti biologickej ochrany letiska.

Pri alternatíve predĺženej dráhy by sa odstránili obmedzenia súčasnej  krátkej dráhy a možno predpokladať dynamickejší rast výkonov. Dlhšia dráha by umožnila pristátie všetkým bežným dopravným lietadlám s kapacitou do cca 150 cestujúcich. Týmto by sa prudko rozšírila ponuka služieb o lety týmito veľkými lietadlami, čo by umožnilo zásadný rast prepravených cestujúcich. 
Už v súčasnosti je preukázateľný potenciál na letné i zimné sezónne charterové lety, cargo lety, príležitostné lety organizovaných skupín (športovci, fanúšikovia, organizovaná turistika a pod.), prípadne lety low – costových (nízkonákladových) spoločností. 

Potenciál k plneniu cieľov, trh, dopyt, prognóza výkonov 
Prevádzkovanie Letiska Žilina je potrebné vnímať ako prevádzkovanie potrebnej dopravnej infraštruktúry. Letecká doprava sa v priebehu posledných rokov významne zmenila a prestala byť niečím exkluzívnym. Prepojovanie a kooperácia regiónov v rámci Európskej únie je trend, pri ktorom má letecká doprava veľký pozitívny význam. Otvorenie hraníc „do Európy“  zintenzívnilo medzinárodný obchod. Letecká doprava je tak dôležitým nástrojom globalizačných síl vo svetovej ekonomike. Má významné kvantitatívne a kvalitatívne dopady na cestovný ruch, zahraničný obchod, priame zahraničné investície, hospodársku štruktúru a produktivitu na medzinárodnej úrovni, národnej ako aj na miestnej regionálnej.
Pre každý región je primerané letisko nevyhnutnosťou. Funkčné letisko podporuje styk so svetom, vstup zahraničného kapitálu do ekonomiky regiónu, podporuje vytváranie pracovných miest a rozvoj terciálnej sféry. Samotné letisko je hospodárne až z dostatočných leteckých výkonov a ďalších doplnkových služieb pre cestujúcich, posádky, letecké spoločnosti a ďalších používateľov letiska.
Jednoznačne možno skonštatovať, že Letisko Žilina aj pri súčasných mnohých prevádzkových obmedzeniach preukázalo svoju opodstatnenosť, dnes už je skutočným prínosom pre ekonomický rozvoj severozápadného Slovenska. Prevádzkovanie letiska zohralo kladnú úlohu pri rozhodovaní predstaviteľov Hyundai/Kia o umiestnení novej automobilky. Následný „investičný boom“ v žilinskom regióne tak vytvára potenciál s novými požiadavkami v prevádzkovaní letiska, na jeho ďalší rozvoj, resp. rozširovanie ponuky služieb.

Pri prognózovaní výkonov leteckej dopravy nie je zaručená presná metóda, ktorou sa dajú získať jednoznačné údaje pre plánovanie. Určenie prognózy výkonov je kombináciou analýzy širokej škály údajov o konkrétnych miestnych faktoch, o vývoji ekonomiky, o možnostiach v cestovnom ruchu, o príležitostiach rozvoja, o geografických faktoroch, všeobecných tendenciách a podobne. 
Za trhovú – spádovú oblasť Letiska Žilina možno považovať geografickú oblasť s pozemnou dostupnosťou asi za 1 hod, prípadne dlhšie. Predmetným územím je takmer celý Žilinský kraj a časť Trenčianskeho kraja s počtom asi 0,8 mil. obyvateľov. V prípade dobrej ponuky letov v pravidelnej doprave a pri zlepšujúcej sa pozemnej prístupnosti k letisku sa táto oblasť rozširuje na ďalšie územie, ktoré má asi 1,2 mil. obyvateľov. Letisko Žilina v Dolnom Hričove má veľmi dobré centrické umiestnenie vo svojej spádovej oblasti a veľmi dobrú pozemnú dostupnosť. Nachádza sa na geografickej križovatke dopravných ciest východ-západ a sever-juh. Tento faktor je posilnený vybudovaním hlavného diaľničného ťahu prechádzajúceho v tesnej blízkosti areálu letiska. V tomto mieste je zároveň diaľničná križovatka pre vetvu smerom na východ SR a sú zrealizované príjazdové komunikácie do areálu letiska zo všetkých smerov. Lokalita letiska sa stala atraktívna pre logistické služby, v príprave je projekt holandsko-českej developerskej spoločnosti CTP Invest, ktorý uvažuje s výstavbou priemyselno-logistického parku s predpokladaným počtom 2 tis. pracovných miest.
Pre posúdenie potenciálu cestujúcich bola zvolená metóda zisťovania predpokladaného počtu leteckých cestujúcich na základe prirovnania k Letisku Košice a jeho regiónu. Ako porovnávacie kritériá boli určené počet obyvateľov spádovej oblasti, hrubý domáci produkt miestnej ekonomiky a počet cestujúcich v pravidelnej leteckej doprave:
Počet obyvateľov v spádovej oblasti Košice okolie je 1,3 mil. obyvateľov a HDP predstavuje 10,5 mld. Eur. V spádovej oblasti Žilina a okolie je počet obyvateľov 0,9 mil. a HDP je 8,7 mld. Eur. Z toho vyplýva, že spádová oblasť Žilina má v porovnaní so spádovou oblasťou Košice 68 % obyvateľstva a hrubý domáci produkt spádovej oblasti Žilina predstavuje v porovnaní so spádovou oblasťou Košice 83 % HDP.
Na základe tohto porovnania vyplýva, že ak v súčasnosti je na Letisku Košice v „sieťovej“ pravidelnej doprave (ČSA – linka do Prahy, Austrian Airlines – linka do Viedne) prepravených cca 129 tis. cestujúcich ročne, tak na Letisku Žilina by bolo prepravených na pravidelnej doprave cca 95 tis. cestujúcich ročne.
V rokoch 2011-2015 neočakávame negatívne zvraty v smerovaní politiky a ekonomiky SR. Predpokladáme, že sa pozitívne prejaví stabilný ekonomický rast regiónu, a postupne sa zvýšia obchodné kontakty do zahraničia, výraznejšie sa zvýšia požiadavky zahraničných investorov a bude sa zvyšovať životná úroveň obyvateľstva. 

Predpokladaný vývoj výkonov pri alternatíve so súčasnou krátkou dráhou 
V roku 2010 sa predpokladá počet prepravených cestujúcich pravidelnou leteckou dopravou na leteckej linke Praha – Žilina - Praha leteckej spoločnosti ČSA vo výške približne 13 000, v roku 2011 sa predpokladá nárast počtu cestujúcich na 17 000, a do roku 2015 by sa počet mal postupne zvýšiť na predpokladaných 43 000 cestujúcich.

Predpokladaný vývoj výkonov pri alternatíve s predĺženou dráhou
Ak predpokladáme, že k predĺženiu dráhy by došlo v roku 2015, potom vývoj do roku 2014 by bol rovnaký, ako u predchádzajúcej alternatívy, ale v roku 2016 by už celkový počet prepravených cestujúcich mal stúpnuť na 70 000 a v roku 2017 až na 106 000. Uvažovaný scenár vývoja počtu cestujúcich vychádza z týchto predpokladov:
- Naďalej bude prevádzkovaná linka Praha – Žilina - Praha, ktorej potenciál sa odhaduje na cca 45 tis. cestujúcich za rok,
- V roku 2015 sa uvažuje s čiastočným uzatvorením letiska a predĺžením dráhy na 2 450m, kedy bude pokles počtu cestujúcich,
- Od roku 2015 sa uvažuje s  charterovými letmi v letnom, príp. i zimnom dovolenkovom období s potenciálom cca 38 tis. cestujúcich ročne,
- V rokoch 2016-2017 možno predpokladať novú destináciu na pravidelné lety s potenciálom cca 10-20 tis. cestujúcich ročne,
- V každom roku možno uvažovať nepravidelnými letmi všeobecného letectva s potenciálom cca 2-4 tis. cestujúcich ročne.

Z hľadiska ekonomiky letiska je cieľom zabezpečiť aspoň vyrovnané prevádzkové náklady. Na základe porovnania ekonomiky slovenských regionálnych letísk je zlomovou hranicou približne 100 tisíc vybavených cestujúcich ročne, kedy sa dosiahnu vyrovnané prevádzkové náklady a nad túto hranicu možno očakávať aj zisk. 
Potenciál spádovej oblasti Letiska Žilina dáva predpoklady k dosiahnutiu zisku, avšak pri alternatíve s predĺženou dráhou. 

Ako príklad Letisko Košice  2008 – 590 tis. cestujúcich – zisk 2, 57 mil. Eur
			           2009 – 352 tis. cestujúcich – zisk 2,01 mil. Eur

Zhrnutie prognózy:
Letisko Žilina má reálne predpoklady, aby v roku 2015 na súčasnej dráhe dosiahlo 45-50 tisíc cestujúcich ročne a v prípade predĺženia dráhy dosiahnuť 100 tisíc cestujúcich ročne, čo v miestnych podmienkach umožňuje dosiahnuť vyrovnanú ekonomiku prevádzkovania letiska.

Letisko Sliač, a. s.

Zámery a ciele
Krátkodobé ciele podnikateľského zámeru (do 1 roka)
Stabilizácia a zachovanie činnosti spoločnosti v roku 2010 a začiatok roku 2011, keď nebude na letisku Sliač realizovaná žiadna civilná letecká prevádzka. Prerušenie prevádzky súvisí s generálnou opravou vzletovej a pristávacej dráhy, obnovenie civilnej leteckej prevádzky sa predpokladá v apríli 2011. Spoločnosť je v tejto situácii odkázaná takmer len na finančné dotácie, z ktorých bude zabezpečovaná najzákladnejšia existencia spoločnosti.
V súčasnosti prebieha príprava na poskytovanie leteckých navigačných služieb pre civilnú prevádzku vojenskou zložkou. Podľa predbežného auditu Leteckého úradu SR je odôvodnený predpoklad, že do 1. 4. 2011 nebude táto činnosť vojenskej zložke certifikovaná. Podľa dohody, uzavretej medzi MO SR a MDPT SR v júni 2010, môžu byť v takomto prípade akcie vlastnené MDPT SR vrátené na MO SR, čo priamo súvisí s existenciou civilnej leteckej prevádzky na letisku Sliač.

Strednodobé ciele podnikateľského zámeru (do 5 rokov)
a)	Prevádzka
- V roku 2012 po stabilizácii civilnej leteckej prevádzky obnovenie pravidelnej leteckej dopravy s frekvenciou 5 letov týždenne. Toto realizovať od letného letového poriadku. Následne od letného letového poriadku 2014 pridanie druhej frekvencie s ďalšími tromi letmi týždenne, resp. zavedenie druhej destinácie v pravidelnej leteckej doprave
- Realizácia letných charterových letov.
- 2011 - realizácia 12 charterových letov lietadlami s kapacitou 150 sedačiek, 
- 2012 - realizácia 36 charterových letov lietadlami s kapacitou 150 sedačiek, 
- 2013 - realizácia 50 charterových letov lietadlami s kapacitou 150 sedačiek,
pri nalietavaní dvoch destinácií 
- 2014 - realizácia 60 charterových letov lietadlami s kapacitou 150 sedačiek,
pri nalietavaní dvoch destinácií 
 - 2015 - realizácia 72 charterových letov lietadlami s kapacitou 150 sedačiek,
pri nalietavaní troch destinácií
- V oblasti aktívneho cestovného ruchu od roku 2014 dosiahnuť využívanie letiska v zimnom období pre návštevníkov a hostí tohto regiónu v zimných lyžiarskych strediskách. V rokoch 2014 a 2015 preprava po 1500 cestujúcich,
- Každý rok od roku 2013 celoročné využívanie letiska zahraničnými návštevníkmi okolitých kúpeľov. V rokoch 2013 až 2015 preprava po 1000 cestujúcich.
b)	Rozvoj infraštruktúry a technológií
- V roku 2011 po obnovení leteckej prevádzky realizovať II. etapu projektu “Rozšírenie odletových priestorov“ dobudovaním terminálu pre odlietajúcich cestujúcich.
- V rokoch 2011 až 2013 hĺbková údržba budov a objektov spoločnosti, nakoľko v minulých obdobiach z titulu nedostatku finančných prostriedkov bola údržba objektov realizovaná len na úrovni nevyhnutných havarijných situácií.
- V rokoch 2011 až 2013 obnova technických prostriedkov nevyhnutných na zaistenie bezpečnej prevádzky letiska.
Stratégia a aktivity pre jej naplnenie
Základnými krokmi, ktoré musí letisková spoločnosť Sliač vykonať (alebo musia byť vykonané inými subjektmi), aby bolo možné realizovať horeuvedené ciele sú:

Konsolidácia spoločnosti po takmer dvojročnom prerušení prevádzky
-	Doplniť chýbajúce personálne obsadenie, aby mohol byť začatý proces konečnej fázy prípravy spoločnosti na obnovenie civilnej leteckej prevádzky.
-	Spoločne s akcionárom spoločnosti zabezpečiť finančné prostriedky, ktoré umožnia realizovať procesy vedúce k obnoveniu prevádzky letiska v apríli 2011.

Uzavretie novej dohody s vojenským užívateľom o spoločnej prevádzke
-	Vypracovanie nového návrhu dohody so zapracovaním súčasných podmienok pri
prevádzkovaní letiska (je už realizované), rokovania s vojenským užívateľom letiska
(prebieha). Uzavretie dohody realizovať do 02/2011.

Začatie činnosti nového poskytovateľa LPS na letisku Sliač
-	Na základe medzirezortnej dohody tento proces plne podlieha pod MO SR. Spoločnosť
nemôže aktívne vstupovať do tohto procesu, ale bude intenzívne monitorovať tento
proces

Získanie prevádzkového povolenia ako civilného prevádzkovateľa letiska Sliač
-	Vypracovanie a zaslanie žiadosti o vydanie prevádzkového povolenia (realizované).
Splnenie všetkých podmienok po technickej aj administratívnej stránke. Nevyhnutnou
súčasťou tohto procesu je aj odborná spôsobilosť personálu, ktorej získanie je priamo
naviazané na finančné prostriedky, ktorými spoločnosť v súčasnosti nedisponuje.
Obdržanie prevádzkového povolenia je nevyhnutné pre obnovenie prevádzky
v 04/2011.

Obnovenie civilnej leteckej prevádzky na letisku Sliač
-	Naplnenie predchádzajúcich činností vyústi do splnenia podmienok na obnovenie
civilnej leteckej prevádzky na letisku Sliač.

Aktívna marketingová činnosť spoločnosti na rozvoj všetkých druhov leteckej dopravy
-	V oblasti pravidelnej  leteckej dopravy: 
   Vzhľadom k všeobecným charakteristikám regiónu je nevyhnutná podpora k obnoveniu pravidelnej leteckej prevádzky z viacerých strán. Je preto potrebné získať širokú podporu štátnych, regionálnych a podnikateľských subjektov, ktoré by sa priamo finančne podieľali na celom projekte. Samotná spoločnosť nemá vlastné prostriedky pre dofinancovanie projektu pravidelnej leteckej dopravy. Bude sa však intenzívne podieľať na príprave a realizácii tohto projektu. Svojou aktívnou cenovou politikou sa bude nepriamo podieľať na jeho finančnom zabezpečení. Po obnovení civilnej leteckej prevádzky na letisku Sliač, kedy už nebude spochybňovaný dátum obnovenia prevádzky, spoločnosť bude na regionálnej úrovni intenzívne iniciovať potrebné rokovania. Ich  otvorenie bude nevyhnuté okamžite s obnovením prevádzky na letisku, aby bol dostatočný priestor pre komplexnú prípravu aj zo strany budúceho leteckého dopravcu. Celý proces musí byť realizovaný tak, aby pravidelná letecká doprava bola zahájená letným letovým poriadkom v roku 2012 s piatimi frekvenciami týždenne. Pre realizáciu celého projektu bude potrebné hľadať podporu pre regionálny rozvoj z národných, ale aj z európskych prostriedkov. Následne po stabilizácii pravidelnej dopravy vyvinúť v priebehu roku 2013 aktivity pre zvýšenie počtu letov s druhou frekvenciou minimálne 3x týždenne, resp. zavedením druhej destinácie. Zvýšenie objemu pravidelnej leteckej dopravy by malo byť realizované od letného letového poriadku 2014.
-	V oblasti nepravidelnej dopravy: 
  V rámci spolupráce s cestovnými kanceláriami dosiahnuť stav, aby z letiska Sliač boli v rámci letných charterových letov ponúkané aj ďalšie destinácie, čím by bola dosiahnutá aj diverzifikácia možného rizika, vyplývajúca z nalietavania len jednej destinácie. Rozšíriť portfólio charakteru cestujúcich, ktorí budú za účelom návštevy zimných lyžiarskych stredísk v regióne využívať nepravidelnú leteckú dopravu a celoročne o návštevníkov okolitých kúpeľov. Rozvinutie tejto aktivity bude nevyhnutné s cestovnými kanceláriami, prevádzkovateľmi lyžiarskych stredísk, kúpeľov a ich zahraničných partnerov.
Pre naplnenie cieľov v tejto oblasti bude nevyhnutné obsadiť pracovnú pozíciu obchodno-marketingového pracovníka.
 
Vytvorenie dostatočnej kapacity odletových priestorov pre cestujúcich, obnova starých obslužných mechanizmov slúžiacich pri vybavení lietadiel a pre prevádzku letiska
	Realizovať nárast objemu prepravy cestujúcich z letiska Sliač je podmienené aj 	vyhovujúcimi podmienkami v oblasti infraštruktúry letiska a jeho technologickým 	vybavením. Vzhľadom k dlhodobo pretrvávajúcej nedostatočnej kapacite odletových 	priestorov je nevyhnutné čo najskôr pristúpiť k realizácii druhej etapy výstavby 	odletového terminálu. Táto stavba je plánovaná (zatiaľ finančne nepokrytá) na rok 	2011.Taktiež v priebehu rokov 2011-2013 je potrebné realizovať generálnu obnovu 	obslužnej techniky a technológií, aby bola prevádzka na patričnej technickej, bezpečnej 	a konkurencieschopnej úrovni.

Neustála starostlivosť o odbornú stránku prevádzkových zamestnancov, aby ich činnosť neznížila bezpečnosť v civilnom letectve
	Príslušná odborná úroveň a jej kontinuálne udržiavanie a zvyšovanie je nevyhnutnou
podmienkou pre bezpečnú prevádzku letiska. Vedenie spoločnosti musí každý rok
zabezpečiť potrebné finančné prostriedky pre túto oblasť, vytvoriť reálny plán
vzdelávania a vytvoriť podmienky na jeho plnenie. Zamestnanci budú zainteresovaní na udržiavaní si a zvyšovaní svojej odbornej spôsobilosti.
 
Prevádzkovanie letiska v stanovených štandardoch
	Spoločnosť musí pred začatím prevádzky letiska Sliač vypracovať a začať implementáciu manažérstva bezpečnosti v civilnej leteckej prevádzke. Za týmto účelom musí spoločnosť obsadiť funkčné miesto manažéra pre bezpečnosť (safety) a vytvoriť podmienky na kontinuálny proces v tejto oblasti.

Uvedené ciele však nie je možné dosiahnuť bez intenzívnej spolupráce a vzájomného chápania a rešpektovania potrieb oboch prevádzkovateľov (civilného a vojenského).

Letisko Piešťany, a. s.

Základné informácie o trhu
Prognózu dopytu po leteckej doprave v spádovej oblasti letiska Piešťany je možné urobiť v dvoch základných variantoch:
- izolovane, bez prihliadnutia na potenciál trhu letísk Bratislava a Viedeň,
- alebo regionálne, pre spádovú oblasť letísk Bratislava, Viedeň a Piešťany s analýzou segmentov trhu,  ktoré by boli vhodné pre Piešťany. 
Je možné analyzovať trh tzv. „malej spádovej oblasti letiska Piešťany“ na základe dát o prevádzke na letisku Piešťany a dát o počte ubytovaných hostí Slovenských liečebných kúpeľov Piešťany: 
- Do roku 2008 bolo letisko Piešťany silno prepojené na klientelu z bývalého východného Nemecka, dnes bez pravidelného charterového spojenia do tohto regiónu.
- Berúc do úvahy možnosti a vyťaženosť ubytovacích kapacít okolitých kúpeľov, je možné odhadovať, že počet kúpeľných hostí prichádzajúcich cez letisko Piešťany (v časoch, keď lietali hlavne východní Nemci) mohol dosahovať cca 20 000 cestujúcich.
- Cca 4-násobný dopyt (ako spomínaných 20 000 kúpeľných hostí) je možné obslúžiť 1-2 týždennými frekvenciami do 2-4 destinácií (Berlín, Lipsko, Drážďany, Rostok, alebo oblasti Porýnia a Porúria).
- Zavedenie pravidelnej dopravy v tomto regióne (s možnosťou prepravy  aj pre „nekúpeľných“ hostí) však naráža na problém silnej konkurencie letiska Viedeň s leteckými linkami do destinácií v Nemecku s relatívne veľkým počtom frekvencií.
- Model pravidelnej leteckej dopravy do jednej destinácie (napr. Berlín alebo Drážďany) by viedol k poklesu počtu kúpeľných hostí na cca 40 % a zvyšní by museli byť „nekúpeľní“ hostia.

Z vyššie uvedeného vyplýva, že letisko Piešťany je predurčené na zabezpečovanie leteckého spojenia predovšetkým pre hostí blízkych kúpeľov. Berúc do úvahy relatívnu blízkosť konkurenčných letísk Viedeň a Bratislava je veľmi zložité zaviesť pravidelnú leteckú dopravu bez adekvátnej finančnej subvencie. Horný limit pre počet odbavených cestujúcich na regionálnych linkách za rok by nemal presiahnuť 30 000 cestujúcich.

Prognóza dopytu po leteckej doprave v spádovej oblasti Piešťany
Z hľadiska veľkosti spádovej oblasti Piešťany je vhodné vziať do úvahy fakt, že najväčšie mestá Bratislava a Viedeň sú jej súčasťou. Nakoľko letisko Piešťany nie je reálnym konkurentom vo väčšine segmentov ani jednému z nich, bude rozhodujúce, v akom vzájomnom vzťahu budú letiská prevádzkované v budúcnosti (konkurenčný, resp. spolupracujúci vzťah).

Krátkodobé ciele podnikateľského zámeru
Prvoradým cieľom spoločnosti pre rok 2011 je stabilizácia finančnej situácie spoločnosti a zachovanie súčasného stavu prevádzkyschopnosti letiska pri minimálnych nákladoch. Vyššie uvedený cieľ bude možné dosiahnuť aktívnou spoluprácou medzi akcionármi.
V roku 2011 sa pokúsiť o opätovné otvorenie celoročných charterových letov na úseku Piešťany – Berlín alebo sezónnych pravidelných letov na úseku Piešťany – Berlín. 

Dlhodobé ciele podnikateľského zámeru do r. 2015
V spolupráci s akcionármi zaviesť:

a) Sezónne charterové lety v segmente „Pasívny cestovný ruch“ na úseku:
2012 – Piešťany – Severná Afrika, Grécko, Španielske ostrovy atď. - 50 charterových letov, 
2013 – Piešťany – Severná Afrika, celé Stredomorie, Západná Európa – 100 charterových letov,
2014 – 2015 – Piešťany – vyššie uvedené oblasti s plánovaným počtom letov 100 a viac. 
Poznámka: Vyššie uvedené bude možné realizovať na základe získania zahraničného leteckého dopravcu a vytvorenia civilnej bázy na letisku v Piešťanoch. 

b) Pravidelné lety 
2011 – 2012 – Piešťany – Berlín s predpokladaným ročným počtom  letov 50 – 100 a pri preprave cca 12 000 cestujúcich, 
2012 – 2015 – Piešťany – Mníchov/Basel/Lipsko/Mūnster – s predpokladaným ročným počtom letov 200 – 300 a pri preprave cca 30 000 cestujúcich.

c) Získanie budúceho strategického investora

d) V r. 2014 – 2016 realizovať rozšírenie a predĺženie vzletovo-pristávacej dráhy z pôvodných 2000 x 30 m   na  2450 x 45 m. 
Vyššie uvedená investícia by znamenala, že letisko zásadným spôsobom zmení svoje smerovanie a môže sa výrazne uplatniť aj v leteckej preprave carga. Významne sa posilní jeho konkurencieschopnosť voči okolitým letiskám, a to najmä Brnu a Bratislave. Predpokladaná investičná náročnosť je odhadovaná na cca  15 – 17 mil. €. 

Záver:

Letisko je v súčasnosti schopné obslúžiť lietadlá, ktoré môžu využívať súčasnú vzletovo-pristávaciu dráhu a vybavenie letiska pre typy Boeing  737 – 300/500/600/700/800, Fokker 100, BAE 146 – 200/300 a ďalšie typy so sedačkovou kapacitou od 100  do  160 cestujúcich. 
Letisko vzhľadom na súčasné vybavenie a kapacitu a tak isto plánované diaľničné napojenie severného Slovenska na diaľničnú sieť, je schopné osloviť aj spádovú oblasť zasahujúcu na severné Považie. 

II. Vlastnícka štruktúra malých letísk

Letisko Poprad-Tatry a.s.	
MDVRR SR	97,61 %	
Mesto Poprad	1,67 %	
Mesto Vysoké Tatry	0,72 %	

Celková hodnota majetku spoločnosti je 23,989 mil. Eur (k 31. 12. 2009)

Letisko  Sliač, a.s.
MDVRR SR 	100 %	

Celková hodnota majetku spoločnosti je 1,810 mil. Eur (k 31. 12. 2009)
Letisková spoločnosť Žilina, a.s.
MDVRR SR	99,53 %	
Žilinský samosprávny kraj 	0,47 %	

Celková hodnota majetku spoločnosti je 8,864 mil. Eur (k 31. 12. 2009)

Letisko  Piešťany, a.s.
MDVRR SR	22,140 %	
Trnavský samosprávny kraj 	56,370 %	
Mesto Piešťany	21,490 %	

Celková hodnota majetku spoločnosti je 24,185 mil. Eur (k 31. 12. 2009)

III. Možné spôsoby fungovania malých letísk v budúcnosti
 	
Kritériom pre posúdenie letísk by nemali byť len počet cestujúcich, množstvo prepraveného nákladu a hospodárske výsledky, ale aj ich využitie, t. j. počet pristátí a štartov (pohyby) všetkých lietadiel (napr. letecké práce, výcvikové, záchranné a sanitárne lety a lety všeobecného letectva). 
	Pri rozhodovaní vlády o tom, ako sa bude v nadchádzajúcich obdobiach správať štát k malým letiskám si v prvom rade treba uvedomiť, že štát prostredníctvom MDVRR SR je (okrem letiska Piešťany) takmer jediným akcionárom – vlastníkom malých letísk. Ak v SR platí to, čo sa v EÚ deklaruje, t. j. že letecká doprava podporuje podnikanie v regiónoch a tým prispieva k vyrovnávaniu životnej úrovne jednotlivých regiónov, že vytvára a zvyšuje zamestnanosť kvalifikovaných pracovných síl – odborníkov, že vo významnej miere prispieva k nárastu a kvalite cestovného ruchu, potom by sa vlastník mal k predmetom svojho vlastníctva správať tak, ako sa na vlastníka patrí, aj keď ho to niečo stojí. 
Na tomto mieste treba výslovne upozorniť, že bez ohľadu na to, kto bude letisko vlastniť, štát je povinný finančne prispievať na potreby letiska v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania. Preto štát aj v súčasnosti prispieva na bezpečnostnú ochranu aj tým letiskám, kde je menšinovým akcionárom (Košice a Piešťany). Činnosti ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania (ďalej len „bezpečnostná ochrana“) sú vykonávané podľa medzinárodných dohovorov a všeobecne záväzných právnych predpisov EÚ a vnútroštátnych predpisov. Ide o  opatrenia, ktoré sú podstatnou súčasťou boja proti terorizmu a zabezpečujú a organizujú ich všetky členské štáty EÚ. V Slovenskej republike vyplývajú napr. aj z Národného akčného plánu boja proti terorizmu (uzn. vlády SR č. 369/2005, č. 854/2007), kde sú určené úlohy aj pre MDVRR SR v oblasti civilného letectva.
K plneniu opatrení bezpečnostnej ochrany civilného letectva sa Slovenská republika zaviazala prijatím medzinárodných dohovorov:
-	Dohovor o medzinárodnom civilnom letectve uzavretý 7. decembra 1944 v Chicagu (oznámenie MZV SR č. 196/1995 Z. z.), 
-	Dohovor o potláčaní protiprávnych činov ohrozujúcich bezpečnosť civilného letectva podpísaný v Montreale 23. 9. 1971 (vyhl. MZV č. 16/1974 Zb.) a jeho dodatkový Protokol o potláčaní protiprávnych násilných činov na letiskách slúžiacich medzinárodnému civilnému letectvu, podpísaný v Montreale 24. februára 1988,
-	Dohovor o trestných a niektorých iných činoch spáchaných na palube lietadla, podpísaný v Tokiu 14. septembra 1963 (publ. pod č. 102/1984 Zb.),
-	Dohovor o potláčaní protiprávneho zmocnenia sa lietadiel, podpísaný v Haagu 16. decembra 1970 (publ. pod č. 96/1974) , 
-	Dohovor o označovaní plastických trhavín pre účely detekcie, podpísaný v Montreale 1. marca 1991. 

Záväzok zabezpečiť bezpečnostnú ochranu na letiskách prijal štát aj v bilaterálnych zmluvách o leteckých dopravných službách s tretími krajinami:
	„Zmluvné strany v súlade so svojimi právami a povinnosťami podľa medzinárodného práva opätovne potvrdzujú, že ich vzájomná povinnosť chrániť bezpečnosť civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania je neoddeliteľnou súčasťou tejto dohody.“  
V rámci prerozdeľovania požadovaných činností a pôsobností podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 o ustanovení spoločných pravidiel v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva bolo vládou SR rozhodnuté uznesením č. 577 zo 16. júna 2004 o kompetencii v oblasti výkonu osobnej kontroly a kontroly prepravovaných vecí osôb zúčastnených na leteckej doprave (ďalej len „detekčná kontrola“). Zabezpečenie výkonu detekčnej kontroly bolo týmto uznesením vlády SR presunuté z pôsobnosti Ministerstva vnútra SR na prevádzkovateľov letísk s účinnosťou od 1.1.2005 bez finančného krytia.
V leteckých predpisoch je otázka podieľania sa štátu na financovaní bezpečnostnej ochrany riešená v predpise L 17, hlava 3 bod 3.1.8, ktorý bol vydaný na zabezpečenie Annex 17 Chicagského dohovoru úpravou MDVRR SR č. 8/2008 a v jeho prílohe Národný program ochrany civilného letectva pred činmi protiprávneho zasahovania:
„Ministerstvo a prevádzkovateľ verejného letiska sú povinní poskytnúť zdroje a prostriedky potrebné na zaistenie bezpečnostnej ochrany (napr. detekčné zariadenia na kontrolu cestujúcich, batožiny a  nákladu, spojovacie prostriedky, priestor pre bezpečnostné služby)“.
Na pôde orgánov Európskej únie sú vedené neustále diskusie o spôsoboch a systéme financovania bezpečnostnej ochrany. V štádiu schvaľovania je v súčasnej dobe návrh smernice EP a Rady o poplatkoch za bezpečnostnú ochranu, kde je presadzovaná alternatíva podieľania sa členských štátov na financovaní bezpečnostnej ochrany na letiskách. V nariadení Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 o spoločných pravidlách v oblasti bezpečnostnej ochrany civilného letectva a o zrušení nariadenia (ES) č. 2320/2002 bolo riešenie nákladov na bezpečnostnú ochranu podľa čl. 5 ponechané na členských štátoch, ak príslušné pravidlá práva Spoločenstva neustanovujú inak.
Podľa požiadaviek právnych predpisov a medzinárodných štandardov je na letiskách vyžadované splnenie opatrení bezpečnostnej ochrany činnosťou vyškolených zamestnancov, kde k nákladom na školenie, výcvik a výstroj personálu bezpečnostnej ochrany je nevyhnutné pripočítať aj potrebné technické vybavenie na zabezpečenie výkonu detekčnej kontroly cestujúcich, batožiny a nákladu a ostrahy letiska. 
Letiská bez prispenia štátu nedokážu zabezpečiť plnenie týchto opatrení len z vlastných zdrojov a znamenalo by to zánik malých letísk (Poprad-Tatry, Sliač, Žilina, Piešťany), ktoré sú vo vlastníctve štátu.

Varianty budúceho fungovania malých letísk 
	
Z vykonaných analýz vyplývajú 3 základné varianty budúceho fungovania malých letísk a ich kombinácie (daný variant sa nemusí týkať všetkých letísk, každé letisko by sa malo posúdiť osobitne):

1. variant - štát odpredá za dohodnutú cenu jednotlivé letiská do vlastníctva regionálnym samosprávam (pričom si môže, ale nemusí ponechať podiel). Tento variant sa už v praxi použil bezprostredne po vzniku akciových leteckých spoločností v roku 2005, ale pretože samosprávne kraje a mestá neboli na takúto zmenu riadne pripravené, jednotlivé akcie sa postupne znovu vrátili do vlastníctva štátu. O prevzatie letiska do svojho vlastníctva  majú v súčasnosti záujem len Trnavský samosprávny kraj a mesto Piešťany. Pri takomto odpredaji (prevode) by štát mal trvať na podmienke, že letisko bude naďalej letiskom a nebude sa postupne meniť na stavebné pozemky.

2. variant – čiastočný alebo úplný odpredaj akcií malých letísk. V tomto prípade by štát mal udržať malé letiská až do doby odpredaja ich akcií tak, aby boli funkčné a ako funkčné boli ponúknuté prípadným záujemcom na privatizáciu. Podobne ako pri variante č. 1 by tu musela byť podmienka zo strany štátu, aby letiská aj naďalej plnili svoju funkciu, aby nedopadli ako  letisko Vajnory. Bol by to nevratný proces. Štát nemôže zastaviť finančnú výpomoc malým letiskám zo dňa na deň, pretože je ich vlastníkom a mal by sa ako zodpovedný vlastník správať. Pre prípad „katastrofického scenára“, t. j. ak by sa nenašiel záujemca, ktorý chce letisko skutočne aj prevádzkovať, potom je pre štát výhodnejšie, aby letisko na pozemky rozpredal sám a získané peniaze cielene investoval do rozvoja leteckej dopravy. 

3. variant – zachovanie súčasnej vlastníckej štruktúry malých letísk a starostlivosť o ich udržateľný rozvoj.  Cieľom alternatívy je zachovať letiská ako verejno-prospešnú nadregionálnu dopravnú infraštruktúru k podpore trvalo udržateľného ekonomického rozvoja regiónov Slovenska. V tomto prípade je ale potrebné pamätať aj na potreby letísk v oblasti investícií do hnuteľného majetku (obnova technických prostriedkov potrebných pre obsluhu lietadiel, plnenia leteckých pohonných hmôt, záchranárskej techniky a techniky na údržbu letiskovej infraštruktúry), nakoľko táto oblasť bola dlhodobo zanedbávaná a opomínaná. Letiská boli udržiavané len v nevyhnutnom rozsahu a „prežívali“ z roka na rok.  Výsledkom je to, že  letiská prevádzkujú morálne aj technicky zastaranú techniku. Toto sa prejavuje na kvalite poskytovaných služieb a v značnej nedôvere leteckých prevádzkovateľov k týmto zariadeniam, ktoré sú k ich lietadlám pristavované. Môže to mať aj významný negatívny dopad na bezpečnosť leteckej prevádzky.
Ak štát, ako takmer stopercentný vlastník malých letísk bude mať záujem na ich existencii, musí poznať ich všetky potreby pre ďalší udržateľný rozvoj a riešiť fungovanie letiskovej infraštruktúry ako celku. Zároveň je neprijateľné, aby si subjekty vlastnené štátom neplnili základné povinnosti voči zamestnancom (platy) a poisťovniam (odvody). Za situáciu na letiskách sú zodpovedné ich manažmenty, ale aj predstavenstvá a dozorné rady, do ktorých štát ako vlastník deleguje svojich zástupcov s rozhodujúcim hlasom.

Podmienky udržateľného rozvoja malých letísk 

Pre udržateľný rozvoj malých letísk, ktoré majú byť súčasťou dopravnej infraštruktúry regiónu je preto potrebné najmä:
- Vytvoriť mechanizmus na refundáciu nákladov spojených s činnosťami v oblasti bezpečnostnej ochrany,  bezpečnej prevádzky a  mechanizmus stimulačnej podpory pravidelnej leteckej dopravy z malých letísk do vhodného „leteckého hubu“ (dopravný uzol), ktorý umožní rozsiahlu nadväznosť vlastnej pravidelnej linky a ponúkne cestujúcim možnosť prestupu do viacerých destinácií. Takýmto hubom by v súčasnosti mohla byť Viedeň, Praha, Mníchov, Frankfurt, Londýn, Amsterdam a v budúcnosti prípadne aj Bratislava.
- Primárne zabezpečiť dostatok prostriedkov na údržbu nevyhnutnej infraštruktúry.
- Zabezpečiť financovanie rozvoja malých letísk zo štátneho rozpočtu a z fondov EÚ (kohézny fond, regionálny operačný program).
- Prehodnotiť právny status letiskových spoločností na malých letiskách ako prevádzkovateľa verejnej infraštruktúry a navrhnúť stimulačné opatrenia , ktorými by sa znížilo daňové a poplatkové zaťaženie. 
- Prehodnotiť ocenenie majetku letiskových spoločností a s tým súvisiacu výšku odpisov.
- Manažment letísk musí s podporou MDVRR SR zintenzívniť spoluprácu s regionálnou samosprávou a podnikateľskými subjektmi v regióne a zapojiť letiská do regionálnych združení cestovného ruchu.

Záver a návrh riešenia

Východiská:
- Malé letiská ako súčasť dopravnej infraštruktúry slúžia najmä potrebám regiónov, a preto patria pod správu regiónov. Takáto prax je obvyklá aj v zahraničí.
- Hospodárske výsledky malých letísk budú ešte niekoľko rokov v červených číslach. Kedy a či vôbec si budú schopné pokryť zo svojich príjmov náklady na prevádzku, sa zatiaľ nedá presne určiť, pretože to závisí od intenzity budúcej leteckej prevádzky a s ňou spojených ďalších aktivít na danom letisku. 
- Štát má záujem, aby malé letiská zostali zachované ako verejné medzinárodné letiská, pretože rozvoj leteckej dopravy so všetkými z toho vyplývajúcimi benefitmi bez ich existencie nie je možný.
- Štát nemôže zo dňa na deň prestať prispievať na prevádzku malých letísk. Zanikli by. Až do odovzdania letísk regiónom sa bude postupovať podľa variantu č. 3.
- Odovzdaniu malých letísk regiónom musí predchádzať dôkladná príprava a jej súčasťou musí byť aj rozsiahla osveta štátu pre jednotlivé regióny a intenzívna komunikácia s nimi. Regióny musia samé prísť k záveru, že je pre nich prínosom, ak majú takýto nástroj pre rozvoj turizmu, ekonomiky a zamestnanosti a môžu priamo ovplyvňovať jeho činnosť. Na druhej strane musia akceptovať, že ich to bude určitý čas aj niečo stáť. Príprava na odovzdanie malých letísk regiónom začne už v roku 2011.

Z popísaných variantov a východísk sa pre jednotlivé malé letiská ponúkajú tieto riešenia:

Poprad-Tatry
Letisko je dôležité pre rozvoj turizmu s významom pre celú republiku. Odovzdanie letiska regiónu sa predpokladá najneskôr do roku 2016.

Sliač
Ide o vojenské letisko s civilnou prevádzkou, ale v súčasnosti sa civilná prevádzka neuskutočňuje, pretože nie je zabezpečená služba riadenia letovej prevádzky pre civilné lietadlá. Podľa zmluvy medzi MO SR a MDPT SR má MO SR túto službu zabezpečovať od 1.4. 2011, ale predbežný audit LÚ SR zistil, že tento termín pravdepodobne nebude dodržaný. V takom prípade zo zmluvy vyplýva, že MDPT SR má možnosť vrátiť celý 100 % vlastnícky podiel na MO SR a celé letisko by tak bolo vo vlastníctve MO SR.
Na základe rokovania stálej medzirezortnej komisie dňa 28.1.2011 bolo dohodnuté, že poskytovanie leteckých navigačných služieb pre civilnú leteckú prevádzku sa predpokladá od 15.6.2011. Do tejto doby sa akcie z MDVRR SR na MO SR prevádzať nebudú.
Bude sa pripravovať odovzdanie letiska regiónu, ktoré sa uskutoční najneskôr do roku 2016.

Žilina
Už v súčasnosti je prínosom pre ekonomiku a investície v tomto regióne, limitujúcim faktorom pre rozvoj letiska je podľa jeho manažmentu dĺžka dráhy. Má perspektívu aj v preprave leteckého nákladu (Žilina je okrem Bratislavy a Košíc jedným z troch uvažovaných intermodálnych bodov v SR). Odovzdanie letiska regiónu by sa malo uskutočniť najneskôr do roku 2016.

Piešťany
Je situované len 80 km od Bratislavy, ale má význam pre región a mesto Piešťany. Štát tu má vlastnícky podiel len 22,14 % a v tomto pomere aj bude v prechodnej dobe prispievať na jeho prevádzku. Letisko Piešťany by sa malo odovzdať regiónu ako prvé zo všetkých malých letísk, a to už v roku 2011.

Rekapitulácia predpokladaných ročných príspevkov štátu na fungovanie letísk v rokoch 2011 – 2015:

Sliač – predpokladané príspevky (dotácie) štátu v €
	2011	2012	2013	2014	2015	
Bezpečnostná ochrana letiska	115400	124500	153500	153500	158500	
Bezpečná prevádzka letiskovej infraštruktúry	822916	844300	961650	781600	747600	
Správa a údržba letiskovej infraštruktúry	21050	10200	10450	10700	11000	
Riadenie a vybavenie letov oslobodených od odplát	2000	2500	3000	4000	5000	
Malé investície do letiskovej infraštruktúry	3115000	595000	430000	50000	40000	
SPOLU	4076366	1576500	1558600	999800	962100	

Poprad-Tatry – predpokladané príspevky (dotácie) štátu v €
	2011	2012	2013	2014	2015	
Bezpečnostná ochrana letiska	269550	259250	259050	256400	253550	
Bezpečná prevádzka letiskovej infraštruktúry	1190000	935000	862150	512050	423150	
Správa a údržba letiskovej infraštruktúry	132000	123000	116600	116600	2100	
Riadenie a vybavenie letov oslobodených od odplát	1450	1650	1850	2000	2200	
Malé investície do letiskovej infraštruktúry	1114000	3558000	757000	3531000	0*	
SPOLU	2707000	4876900	1996650	4418050	681000	

Žilina – predpokladané príspevky (dotácie) štátu v €
	2011	2012	2013	2014	2015	
Bezpečnostná ochrana letiska	203000	210000	220000	230000	240000	
Bezpečná prevádzka letiskovej infraštruktúry	1523000	1450000	1350000	1250000	1150000	
Správa a údržba letiskovej infraštruktúry	175000	185000	190000	195000	200000	
Riadenie a vybavenie letov oslobodených od odplát	0	0	0	0	0	
Malé investície do letiskovej infraštruktúry	1307000	900000	750000	0**	400000	
SPOLU	3208000	2745000	2510000	1675000	1990000	

Piešťany – predpokladané príspevky (dotácie) štátu v €
	2011	2012	2013	2014	2015	
Bezpečnostná ochrana letiska	120000	120000	120000	120000	120000	
Bezpečná prevádzka letiskovej infraštruktúry	100000***	100000***	100000***	100000***	100000***	
Správa a údržba letiskovej infraštruktúry	20000***	20000***	20000***	20000***	20000***	
Riadenie a vybavenie letov oslobodených od odplát	0	0	0	0	0	
Malé investície do letiskovej infraštruktúry	107000***	80000***	90000***	90000***	80000***	
SPOLU	347000	320000	330000	330000	320000	

* Veľká investícia – rekonštrukcia vzletovej a pristávacej dráhy ( ďalej len „VPD“),
    odhadované náklady 70 miliónov €
** Veľká investícia – rekonštrukcia VPD, odhadované náklady 26 miliónov €
*** V uvedenej čiastke je premietnutý len vlastnícky podiel štátu 22, 14
Pozn.: Vyššie uvedené tabuľky predstavujú finančné požiadavky, potrebné na fungovanie malých letísk. Z dôvodu zásadných pripomienok MF SR, bolo nutné v doložke vybraných vplyvov upraviť výdavky v závislosti na schválenom rozpočte kapitoly MDVRR SR.
Bratislava – predpokladané príspevky (dotácie) štátu v €
	2011	2012	2013	2014	2015	
Bezpečnostná ochrana letiska	2 9000 000	2 900 000	2 900 000	2 900 000	2 900 000	
Riadenie a vybavenie letov oslobodených od odplát	100 000	100 000	100 000	100 000	100 000	
SPOLU	3 000 000	3 000 000	3 000 000	3 000 000	3 000 000	

Príloha: Porovnanie prevádzkových výkonov malých letísk s prevádzkovými výkonmi letiska Košice.
Ukazovateľ	Pristátia lietadiel (t)	Počet pohybov	Cestujúci spolu	Náklad (t)	
 	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	
Letisko POPRAD-TATRY		
MPR spolu	 9 125	16908	17898	0,94	297 	572	518	1,1	20 206 	40682	53492	0,76	176,064 	133,276	96,008	1,39	
VPR spolu	 1 888	5013	0	 	153 	459	0	 	1 329 	5996	0	 	0 	1,535	0	 	
ost. pohyby/ other movem. total	 12 799	14101	11342	1,24	6 627 	8342	7389	1,13	4 958 	4980	4662	1,07	0,18 	0	0,404	0	
POPRAD-TATRY CELKOM/ TOTAL	 23 812	36022	29240	1,23	7 077 	9373	7907	1,19	26 493 	51658	58154	0,89	176,244 	134,811	96,412	1,4	
Letisko PIEŠŤANY		
MPR spolu/ total	 473	253	1476	0,17	42 	44	114	0,39	916 	215	2806	0,08	0 	0,53	0,725	0	
VPR spolu/total	 0	39	0	0	0 	4	0	0	0 	17	0	0	0 	0	0	0	
ost. pohyby/ other movem. total	 5 917	6850	5347	1,28	1 762 	2027	1338	1,51	322 	425	479	0,89	0 	0,265	0,24	0	
PIEŠŤANY CELKOM/TOTAL	 6 390	7142	6823	1,05	1 804 	2075	1452	1,43	1 238 	657	3285	0,2	0 	0,795	0,965	0	
Letisko/Airport SLIAČ		
MPR spolu	 0	354	2922	0,12	0 	48	444	0,11	0 	98	4093	0,02	0 	26,3	63,485	0,414	
VPR spolu	 0	18	135	0,13	0 	6	33	0,18	0 	5	74	0,07	0 	0	0	0	
ost. pohyby/ other movem. total	 0	488	3780	0,13	0 	197	1073	0,18	0 	30	394	0,08	0 	0	0	0	
SLIAČ CELKOM/TOTAL	 0	860	6837	0,13	0 	251	1550	0,16	0 	133	4561	0,03	0 	26,3	63,485	0,414	
Letisko Žilina		
MPR spolu/ total	 5 464	8 334	8 610	0,97	577 	912	912	1	8 221 	12135	11 862	1,02	1,907 	6,739	1,685	4	
VPR spolu/total	 0	16	0	0	0 	4	0	0	0 	0	0	0	0 	0	0	0	
ost. pohyby/ other movem. total	 11 494	12019	10 606	1,13	13 831 	13316	11 761	1,13	324 	260	432	0,6	0 	0	0	0	
ŽILINA CELKOM/ TOTAL	 16 958	20 369	19216	1,06	14 408 	14 232	12 673	1,12	8 545 	12 395	12 294	1,01	1,907 	6,739	1,685	4	

Ukazovateľ	Pristátia lietadiel (t)	Počet pohybov	Cestujúci spolu	Náklad (t)	
 	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	1-10.2010 	1-12.2009	1-12.2008	09/08	
Letisko KOŠICE		
MPR spolu/ total	 61 543	79181	127724	0,62	3 808 	4540	6169	0,74	203 324 	248754	390768	0,64	83,317 	261,657	408,347	0,64	
VPR spolu/total	 12 170	40067	65750	0,61	1 244 	3089	3237	0,95	33 287 	99586	194338	0,51	0,458 	2,353	3,333	0,71	
ost. pohyby/ other movem. total	 10 253	11697	12937	0,9	3 305 	3045	3526	0,86	3 762 	4120	5813	0,71	10,032 	5,047	45,357	0,11	
KOŠICE CELKOM/ TOTAL	 83 966	130945	206411	0,63	8 357 	10674	12932	0,83	240 373 	352460	590919	0,6	93,807 	269,057	457,037	0,59