KONCEPCIA TVORBY REGIONáLNEJ DOPRAVNEJ POLITIKY NA Úrovni krajov  so zvýraznením podpory rozvoja 
integrovaných dopravných systémov 

Úvod

Dopravná politika je považovaná za špecifickú formu presadzovania štátnych záujmov  v oblasti rozvoja spoločnosti, ktoré sú navzájom podmienené sektorovými a prierezovými rozvojovými politikami.
Doterajší vývoj v uplatňovaní dopravnej politiky bol smerovaný tak, že štát venoval pozornosť rozvíjaniu vzťahov s dopravcami a občanmi a vytváral podmienky na vhodné, cenovo dostupné a bezpečné dopravné služby občanom. Dbal na vytváranie a dodržiavanie rovnosti podmienok hospodárskej súťaže pre všetky právnické a fyzické osoby pôsobiace na dopravnom trhu. Prostredníctvom svojich územných orgánov sledoval a vyhodnocoval situáciu na dopravnom trhu a prijímal potrebné opatrenia pre udržanie mobility a efektivity prepravných služieb pre občanov. 
Súčasné transformačné kroky  vyvolávajú potrebu zmeniť prístup tak, aby dohľad a podpora štátu nad týmto procesom smerovala na rozvoj všetkých podporných nástrojov a opatrení nevyhnutných pre komplexné prehodnotenie postavenia a pôsobnosti štátu, regiónu a obce. 
Pre oblasť dopravnej obslužnosti územia sa v  súčasnej dobe otvárajú otázky v súvislosti s novým usporiadaním kompetencií prenesených na vyššie územné celky, ktoré majú charakter samosprávneho orgánu. 
Snaha SR o vstup do EÚ predpokladá aj v odvetví dopravy vykonanie počtu zásadných zmien v organizovaní, financovaní a riadení poskytovania komplexných služieb.
Začlenenie slovenskej miestnej a regionálnej osobnej dopravy do európskeho dopravného systému bude prebiehať v súčinnosti s rezortom dopravy a ostatnými verejnými orgánmi a dopravcami, tak aby bol vytvorený správny politický rámec pre udržateľnú mobilitu.  
Vo väčšine krajín Európy je záujem štátu o usmerňovanie ďalšieho rozvoja verejnej hromadnej osobnej dopravy trvalý, a to predovšetkým v súvislosti s podporou trvalo udržateľného rozvoja mobility obyvateľstva, ktoré sú obsiahnuté v Bielej knihe „ Európska dopravná politika do roku 2010 – Čas rozhodnutia “. 
Dôvody, pre ktoré je podpora verejnej hromadnej osobnej dopravy (VHD) z verejných finančných zdrojov potrebná, spočívajú predovšetkým v :
-	ekologizácií dopravy – udržať vyšší podiel prepravných výkonov VHD  v porovnaní s individuálnou automobilovou dopravou,
-	ekonomizácií dopravy – zvýšenia jej spoločenskej efektívnosti, keď jednotkové náklady na prepravný výkon sú vo verejnej hromadnej doprave nižšie ako pri individuálnej automobilovej doprave,
-	znižovaní nárokov dopravy na priestor - individuálna automobilová doprava má vyššie priestorové nároky ako VHD,
-	sociálnom aspekte – potrebné ponúknuť možnosť prepravy aj  obyvateľom, ktorí z rôznych dôvodov nemajú možnosť použiť osobný  automobil. 
Naplnenie celého spektra požiadaviek kladených na verejnú hromadnú osobnú dopravu si vyžaduje systematický prístup a definovanie postupových krokov pre splnenie plánu udržateľného rozvoja miestnej a regionálnej dopravy osôb a uspokojenia prepravných požiadaviek obyvateľov.  
Miestna a regionálna doprava sa stáva predmetom  rozhodovacieho procesu predovšetkým miestnych, regionálnych ale aj národných orgánov, ktoré vzájomne úzko spolupracujú vo väzbe na dopravcov a skupiny užívateľov dopravy. 
Koncepcia tvorby regionálnej dopravnej politiky podporuje   decentralizáciu kompetencií na územnú samosprávu v oblasti verejnej hromadnej osobnej dopravy tak, aby priniesla vo všetkých činnostiach zabezpečovania dopravnej obsluhy územia efektivitu a spoľahlivosť.                 
Jedným z najúčinnejších spôsobov, ako udržať podiel verejnej hromadnej dopravy osôb v mestskej a regionálnej – prímestskej doprave na súčasnej úrovni v porovnaní s individuálnym automobilizmom, je integrovaný dopravný systém (IDS).
Aktualizované zásady štátnej dopravnej politiky SR schválené uznesením vlády SR č. 21 zo dňa 12.1.2000 vo svojom treťom systémovom bloku s názvom „Financovanie, dane a poplatky v doprave“ sa rámcovo zaoberá verejným záujmom, regionálnou politikou v doprave, spoplatňovaním dopravy a tarifnou politikou.

Priority regionálnej dopravnej politiky
   
Podľa Bielej knihy „Európska dopravná politika do roku 2010 - Čas rozhodnutia“ (COM (2001),370 final) sa dopravná politika orientuje na užívateľa, tj. na občana ako aj podnikateľa v doprave. Je zdôraznená potreba zmeny v pohľade na funkciu mestskej, miestnej a regionálnej dopravy osôb v nasledujúcich oblastiach:
- všestrannej preferencii  verejnej hromadnej dopravy osôb predovšetkým v pravidelnej doprave, cesty do zamestnania, škôl, úradov a zdravotnou starostlivosťou,
- užívateľa postaviť do stredu záujmu, zmeniť pohľad na VHD z orientácie na dopravcov na orientáciu na občana – cestujúceho a pre neho prispôsobovať dopravnú ponuku,
- dosiahnutia stavu dopravných systémov VHD udržateľnejším a ovplyvniť týmto spôsobom zvyšujúce využívanie osobných automobilov,
- zvyšovania kvality a prístupnosti služieb miestnej a regionálnej osobnej dopravy a zvyšovať schopnosť pružného prispôsobenia k zmenám dopravných potrieb,
- vytvárania podmienok pre zatraktívnenie cyklistickej a pešej dopravy,
- znižovať dopyt po cestách, napríklad obrátení trendu rozmiestňovania bývania a pracovných príležitostí, školy, obchodov, lekárskych zariadení a činností vo voľnom čase na rôzne miesta, ktoré sú od seba vzdialené a ťažko dostupné bez závislosti na osobných automobiloch,
- uznania úlohy automobilov v miestnych dopravných systémoch, pritom umožniť vyššiu kvalitu života bez závislosti na automobiloch,
- odstránenia psychologických bariér pri používaní alternatív k automobilom, získanie verejnej podpory pre politické opatrenia zamerané na vyššie využívanie týchto alternatív,
- aktívnej regulácie používania automobilov v prehustených oblastiach – napríklad pomocou parkovacích obmedzení, kontrolou prístupu alebo cenotvorbou v cestnej doprave,
- uznania dopravy za významný prvok stratégie priestorového plánovania, ekonomického rozvoja a sociálnej kohézie,
- podpory nových flexibilných systémov pracovnej doby,
- spojenia toho všetkého tak, aby sa  vytvoril dopravný systém z dverí  do dverí, ktorý môžu ľudia používať ako integrovanú sieť občanov miestnej a regionálnej dopravy.
V podmienkach SR pre miestnu a regionálnu dopravnú politiku sú prioritné nasledujúce systémové bloky, ktoré napĺňajú potreby účastníkov v procese zabezpečovania dopravnej obsluhy územia krajov:

Celospoločenský záujem
- Špecifikovanie environmentálnych požiadaviek a dlhodobé zámery pre dopravné prostriedky, palivá, infraštruktúru a využitie územia sú potrebnými opatreniami udržateľného rozvoja. Okrem týchto požiadaviek je treba orientovať sa na minimalizáciu čerpania a spotrebu neobnoviteľných zdrojov a optimalizáciu využívania obnoviteľných zdrojov. Pre zníženie negatívnych vplyvov dopravy na zdravie a životné prostredie je treba vypracovať konkrétne ciele  a stanoviť postupové kroky v rozvoji udržateľného dopravného systému. 
- Zvýšenie bezpečnosti dopravy, zníženie nehodovosti a počtu ekologických havárií v doprave je presadzovanie a praktické uplatňovanie princípov bezpečnosti  a spoľahlivosti všetkých druhov dopravy a ich účastníkov. Sledovanie a ocenenie celospoločenských následkov dopravných nehôd a ich systematické vyhodnocovanie napomáha v prevencii proti nehodovosti a znižovaní ich následkov.   
- Dosiahnutie stavu dôveryhodnosti hromadných druhov osobnej dopravy v oblasti zníženia nehodovosti a ochrany pred trestnou činnosťou. Určiť hierarchiu zodpovednosti za porušenie alebo nesplnenie povinnosti a práv objednávateľov, prevádzkovateľov a zákazníkov osobnej dopravy.
-   Zvyšovanie kvality regionálnej dopravy a podporovanie systému kvality na základe postupov platných v EÚ je podmienkou pre zvýšenie príťažlivosti verejnej hromadnej dopravy.
- Vytvorenie kontrolného mechanizmu poskytovaných prepravných služieb orgánmi, ktoré sú objednávateľmi prepravy a uhrádzajú straty podľa uzatvorených zmlúv vo verejnom záujme napomôže šetreniu s verejnými prostriedkami.
- Využívanie potenciálu jednotlivých druhov verejnej hromadnej dopravy a vytvorenie jednotného systému dopravnej obsluhy územia vrátane zapojenia regionálnych dráh a podľa konkrétnych možností daného regiónu aj zapojenie regionálnych letísk.
 Rovnosť hospodárskej súťaže a konkurencieschopnosť
- Vychádzať z úzkeho vzťahu štátnej správy, samosprávy a ekonomických subjektov poskytujúcich dopravnú činnosť na všeobecných zásadách platných v trhovej ekonomike a na uplatňovaní hľadiska celospoločenského záujmu. Na tento účel postupne aplikovať legislatívne normy EÚ a využívať ekonomické nástroje, ktoré nie sú v rozpore so všeobecnými zásadami a príslušnými medzinárodnými normami.
- V zmysle zákona č.416/2001 Z.z. o prechode niektorých pôsobností z orgánov štátnej správy na obce a na vyššie územné celky riešiť vzťah štátnej správy so samosprávnymi orgánmi v miere zodpovednosti za kvalitnú dopravnú obsluhu.
- Zabezpečiť nediskriminačné usporiadanie dopravnej obslužnosti regiónu pre všetkých účastníkov dopravy a umožniť vstup každému účastníkovi (právnickej a fyzickej osobe) prepravného procesu na dopravný trh. Vytvoriť dopravný systém prístupný každému subjektu, ktorý splní podmienky vstupu zodpovedajúce národnej legislatíve a pravidlám EÚ.
           - Dopravnú obsluhu územia zabezpečiť na základe zmluvných vzťahov medzi objednávateľom prepravných výkonov a dodávateľom, čomu musí predchádzať výberové konanie na základe  platnej legislatívy. Vymedziť regulačný rámec pre miestnu a regionálnu dopravu s cieľom zefektívnenia dopravnej činnosti. Dopravcovia medzi sebou by mali byť v konkurenčnom vzťahu.
         - V súlade s pripravovanou legislatívou EÚ orientovanou na podporu trvalo udržateľného rozvoja vytvoriť mechanizmy podporujúce tento proces. 

 Objektivizácia štruktúry dopravných výkonov
- Podiel jednotlivých druhov osobnej prepravy na celkovom prepravnom výkone riešiť s dôrazom na uprednostnenie ekologických druhov dopravy, znižovanie nehodovosti a zabezpečenie trvalo udržateľnej mobility.
- Základnú dopravnú obsluhu zabezpečiť operatívnym využívaním flexibilných foriem dopravnej obsluhy aj v rámci obsluhy obcí s nízkym počtom  obyvateľov a koncových obcí.
- Pri stanovení rozsahu dopravnej obsluhy brať do úvahy princípy solidarity s občanmi zdravotne postihnutými, alebo ináč sociálne znevýhodnenými a rovnakých podmienok prístupu k verejným službám, ktoré sú viazané na prepravu. Jedná sa hlavne o návštevu zdravotníckych zariadení základnej zdravotnej starostlivosti, dochádzku na úrady verejnej správy.

 Intermodálny prístup k osobnej doprave
- Intermodalitu v osobnej doprave sústrediť na integráciu mestskej hromadnej dopravy s možnosťou rozšírenia integrácie na širšie územie, ktoré tvorí spádovú oblasť centrálneho mesta.
- Zabezpečiť    plošnú obsluhu územia regiónu integráciou mestskej hromadnej dopravy a regionálnej dopravy.
- Integrovaný dopravný systém (IDS) realizovať v dvoch  úrovniach. Na území mesta a jeho blízkeho okolia ide o mestskú a prímestskú dopravu a územie vyššieho územného celku, kde ide o regionálnu dopravu. Iniciátorom pre rozhodnutie o integrácii druhov osobnej dopravy a následne prechod k vytvoreniu Integrovaného dopravného systému v miestnej a regionálnej osobnej doprave je obec a vyšší územný celok, ktorí sú spoluzodpovední za dopravnú obsluhu územia.

 Účinné využívanie finančných nástrojov
Riešiť financovanie verejnej osobnej dopravy v zmysle Zákona č. 302/2001 Z.z. o samospráve vyšších územných celkov ( § 9 ods.2 ) samosprávny kraj financuje svoje potreby predovšetkým  z vlastných zdrojov a zo štátnych dotácií.
- Aktívne zapojiť aj obce a zamestnávateľov a ostatné subjekty, ktoré majú záujem o obsluhu územia verejnou osobnou dopravou.
- Spracovať model financovania dopravnej obsluhy územia kraja v súčinnosti so všetkými zainteresovanými v procese dopravy a efektívne využívať príjmy samosprávneho kraja s cieľom zabezpečenia spoľahlivého a funkčného systému verejnej osobnej dopravy. V zmysle platnej legislatívy riešiť financovanie záväzkov vo verejnom záujme.
- Pri realizácii integrovaného systému osobnej dopravy vytvárať predpoklady pre uplatnenie jednotného tarifného systému a prepravných podmienok dopravnej obsluhy územia s orientáciou na občana.

Legislatívne, ekonomické a organizačné predpoklady 

Legislatívne predpoklady 
V súčasnosti platná legislatíva SR, pre železničnú a autobusovú  dopravu, vytvára dostatočný právny rámec pre zabezpečenie dopravnej obsluhy územia krajov. Okruh relevantných zákonov o verejnej osobnej doprave s uvedenými citáciami základných pojmov je uvedené v Prílohe č.1.
Vládou SR je  schválený vládny návrh zákona, ktorým sa mení a dopĺňa zákon Národnej rady Slovenskej republiky č. 168/1996 Z.z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov a zákon č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní ( živnostenský zákon ) v znení neskorších predpisov, ktorý je v súčasnosti v NR SR, rieši základné otázky vo verejnom záujme u pravidelnej autobusovej dopravy. 
Výkony vo verejnom záujme v železničnej doprave sú objednávané,  ministerstvom dopravy, pôšt a telekomunikácií SR tým spôsobom, že zvlášť je uzatváraná zmluva o výkonoch vo verejnom záujme v oblasti prevádzkovania dráhy so ŽSR a zvlášť zmluva o výkonoch vo verejnom záujme za verejnú osobnú dopravu na celoštátnych a regionálnych dráhach so Železničnou spoločnosťou, a.s. S prenesením pôsobnosti za zabezpečenie základnej dopravnej obsluhy územia osobnou dopravou na dráhach na samosprávne kraje sa uvažuje od roku 2003.
Podobne v zákone 416/2001 je stanovené, že výkony vo verejnom záujme u pravidelnej autobusovej dopravy budú uzatvárané so samosprávnymi orgánmi VÚC v priebehu roku 2002.
K uvedeným zákonom budú spracované potrebné vykonávacie vyhlášky, ktoré napomôžu k zabezpečeniu dopravnej obsluhy. Podobne sa predpokladá, že aj mestá prípadne obce budú uzatvárať zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme v MHD s dopravcami na územie miest, prípadne obcí.

Odporúčania realizovateľné z úrovne štátu
Tieto odporúčania majú rozhodujúci význam pre zabezpečenie harmonizácie dopravných systémov, nakoľko ich uskutočnením by sa mali vytvoriť základné predpoklady na jej realizáciu vo všetkých regiónoch štátu.  
Za tým účelom je potrebné v legislatívnej oblasti do konca roku 2004:
- V  zákone NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach a o zmene zákona o živnostenskom podnikaní  v znení zákona č. 260/2001 Z.z.  a jeho praktické uplatňovanie tak,  aby  sa doplnil inštitút vydávania licencií, aby sa stal účinným nástrojom rozhodovania o zabezpečovaní dopravnej obsluhy územia. V zmysle tejto požiadavky by licenciu na prevádzkovanie dopravy:
                  -  na celoštátnych dráhach vydávalo ministerstvo (MDPT SR)  
                  - na regionálnych dráhach a mestských dráhach vydával samosprávny orgán VÚC, vrátane riešenia výkonov vo verejnom záujme, ako orgán zodpovedný za zabezpečovanie kvalitnej dopravnej obsluhy územia.
           -Realizovať uznesenie vlády SR č. 830/2000 k projektu transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR, z ktorého vyplýva vyriešenie problematiky regionálnych dráh a uznesenie vlády SR č.273/2001 k vyhláseniu o hospodárskej politike pre účely STAFF MONITORED PROGRAM do roku 2005.
           - Stanoviť  povinnosť prevádzkovateľov MHD zabezpečiť v súčinnosti s VÚC časovú nadväznosť vybraných spojov na linkách MHD na spoje charakteru prímestskej dopravy, zabezpečujúce najmä dopravu do/ zo zamestnania/ a do/zo škôl/. 
           -Vo väzbe na v súčasnosti pripravované dokumenty EÚ riešiť systémovo problematiku  verejnej hromadnej osobnej dopravy ( mestskej, prímestskej a regionálnej ).
           -Na základe záznamu z 206 rokovania vlády SR, predložiť na rokovanie vlády, návrh zákona o verejnej osobnej doprave s termínom júl 2003.
           -K spracovávaným zákonom vo vzťahu k regionálnej osobnej doprave, je nutné vypracovať a vydať potrebné vykonávacie vyhlášky. Aplikácia nástrojov štátu, legislatívna, organizačná, tarifná a rozpočtová v zmysle harmonizácie legislatívy SR s legislatívou EÚ.

 Ekonomické predpoklady 
Podľa  Nariadenia Rady č. 1893/91 EÚ týkajúceho sa financovania záväzkov verejnej služby v železničnej, cestnej a vo vodnej doprave rozlišujú sa dve rozdielne metódy výpočtu poskytovaného vyrovnania :
- vyrovnanie z dôvodu tarifnej povinnosti (iné vyrovnanie) – je to rozdiel medzi skutočnými tržbami dosiahnutými pri poskytovaní zliav a medzi tržbami, ktoré by bolo možné dosiahnuť pri neposkytovaní zliav;
- vyrovnanie z dôvodu prevádzkovej povinnosti - ide o rozdiel medzi nákladmi a príjmami z prepravnej činnosti - strata.
Straty, ktoré vznikajú dopravcom prevádzkujúcim verejnú hromadnú osobnú dopravu možno teda rozlíšiť na:
- straty, vyplývajúce z povinnosti prepravovať stanovené skupiny cestujúcich bezplatne alebo za zľavnené cestovné,
- straty, vyplývajúce z regulovanej ceny cestovného, ktorá nezodpovedá ekonomickému cestovnému,
-   straty, z nutnosti prevádzkovať všetky objednané výkony – aj nerentabilné.
V zmysle Zákona č. 416/2001 Z.z o prechode niektorých pôsobností z orgánov štátnej správy na obce a na vyššie územné celky prešli  kompetencie na vyššie územné samosprávne kraje – regióny, ktoré si budú sami tvoriť dopravnú politiku a dopravné plánovanie podľa špecifík jednotlivých regiónov.
Dotácie, ktoré dostávajú dopravcovia zo štátneho rozpočtu na úhradu strát z realizácie výkonov vo verejnom záujme sú však na poskytovaný rozsah výkonov nedostatočné a z roka na rok prehlbujú zlú ekonomickú situáciu dopravcov. Rozsah siete a prepravné možnosti linkovej autobusovej dopravy i železničnej osobnej dopravy sú zásadne ovplyvnené finančnými možnosťami verejných rozpočtov. Z pohľadu financovania  pravidelnej verejnej osobnej dopravy je potrebné dodržiavať princíp dotovania len výkonov uzatvorených v rámci zmlúv vo verejnom záujme.  
Transformácia dopravných firiem železničnej a autobusovej dopravy, postupne zmení ich ekonomickú formu na obchodné spoločnosti, ktoré podľa obchodného zákonníka sa stávajú podnikateľskými subjektami a podľa § 2 ods.1 vykonávajú podnikateľskú činnosť za účelom dosiahnutia zisku.  Preto aj z pozície objednávateľov prepravných výkonov (štát, kraj-VÚC, mesto, obec) musia byť kladené vysoké nároky na efektívne vynakladanie verejných prostriedkov tak, aby bol dosiahnutý obecný úžitok.   
Financovanie dopravnej obsluhy musí byť zo strany štátu kontrolované. Stanovenie zákonnej pôsobnosti zo strany VÚC možno v tejto súvislosti rozdeliť do dvoch fáz:
- v rámci prípravy zmluvných vzťahov medzi obstarávateľom  a dopravcom,
- pri kontrole plnenia podmienok zmluvy vo verejnom záujme s dopravcom tak, aby neboli spochybňované ekonomicky oprávnené náklady. 
Pričom ťažisko prvej úlohy je v správnom a účelnom preverovaní podkladov predložených dopravcom v rámci predbežného odborného odhadu preukázateľnej straty, predovšetkým v časti straty z prevádzky. V tejto fáze je dôležité odhadnúť výšku výnosov t.j. dosiahnutých tržieb a zamerať sa na oprávnenosť a správnosť navrhovaných nákladových vstupov.
V druhom kroku ide o kontrolu plnenia zmluvných podmienok zo strany dopravcu formou prevencie alebo systémového prístupu. V súvislosti s prenesenými kompetenciami je otázka financovania verejnej hromadnej dopravy jednou z najrozhodujúcejších a je potrebné zaoberať sa zapojením ostatných subjektov, ktoré majú záujem o obsluhu územia a ktoré by sa mali podieľať na spolufinancovaní.
Táto decentralizácia musí prebehnúť v postupových krokov a dospieť k modelu financovania dopravnej obsluhy územia kraja v súčinnosti so všetkými zainteresovanými v procese dopravy a ktorý bude odrážať špecifické podmienky územia.   
Pri rozhodovaní o miere decentralizácie financií, tvorby cien a tarifnej politiky pre oblasť VHD je potrebné brať do úvahy nasledujúcu etapizáciu:
-  pre prvú úroveň: ponechanie súčasného stavu t.j. súčasný systém stanovenia ceny cestovného (MF SR, MÚ, OÚ), štátom regulovaná cena cestovného a centrálne prideľovanie verejných financií zo štátneho rozpočtu na základe uzatvorených zmlúv vo verejnom záujme (KÚ a GR ŽSR). S ukončením prvej etapy je možné rátať do konca roku 2003.
- druhá úroveň: čiastočné prenesenie finančných kompetencií na VÚC, postúpenie časti vybraných daní z úrovne štátu na samosprávny orgán VÚC ako jedného zo zdrojov dotácií, možnosť v rozhodovaní o výške cestovného za všetky druhy VHD  (v železničnej doprave o regionálnych tratiach) s cieľom cestovať v rámci príslušného územia za jednotné cestovné a jeden cestovný doklad. V koncepcii sa uvažuje s financovaním železničnej dopravy z úrovne VÚC iba pre regionálne trate. Financovanie regionálnej dopravy z úrovne VÚC je potrebné doriešiť. Termín ukončenia druhej úrovne je závislý od ukončenia transformácie regionálnych dráh, možno očakávať do konca roku 2006.
- tretia úroveň: široká právomoc VÚC pri stanovení vlastných zdrojov financovania VHD, finančné intervencie, vyrovnania, získavanie úverov a regionálna tarifná politika (výška tarify, rozsah zliav). Z časového hľadiska možno s touto etapou započať po roku 2006.
Konečným cieľovým usporiadaním financovania miestnej a regionálnej osobnej dopravy na území krajov bude, široké aktívne zapojenie všetkých záujemcov na udržaní a prevádzkovaní VHD. Financovanie musí vychádzať z platnej legislatívy SR a musí byť systémovo stabilné a spravodlivé.   Súčasné usporiadanie financovania a zdrojové krytie nákladov jednotlivých druhov VHD sa nezakladá na rovnakých ekonomických podmienkach. 
Pri plánovaní výšky finančných prostriedkov pre krytie potrieb dopravnej obslužnosti územia VÚC je potrebné sa zaoberať harmonizáciou ekonomických podmienok predovšetkým rozhodujúcich druhov VHD, a to autobusovej a železničnej osobnej dopravy. 
Analýza súčasnej ekonomickej situácie je v Prílohe č.2
Bez daňovej reformy bude zabezpečenie dostatočných verejných prostriedkov  na kvalitnú dopravnú obsluhu územia krajov  problematické.

Odporúčania realizovateľné z úrovne štátu
- harmonizovať ekonomické podmienky systémov verejnej osobnej dopravy, zabezpečujúcich základnú dopravnú obsluhy územia, oddelením nákladov za použitie železničnej dopravnej cesty od ostatných prevádzkových nákladov (regionálne dráhy),
            -   zabezpečiť financovanie osobnej dopravy na regionálnych dráhach z jednej úrovne, spoločne s pravidelnou autobusovou dopravou,
            -  pokračovať v poskytovaní dotácií samostatným podnikom MHD v súčasnej forme do roku 2004,
-  vypracovať a následne použiť metodiku spravodlivej deľby dotácií, ktorá zohľadňuje štandardy dopravnej obsluhy územia vo vzájomnej nadväznosti systémov verejnej osobnej dopravy a MHD s prihliadnutím na  regionálne železnice,
-  pokračovať v poskytovaní investičnej dotácie, určenej na obnovu vozidlového parku verejných dopravcov,
- štát garantuje sociálnu politiku, čiže poskytovanie zliav pre určité kategórie cestujúcich a valorizácia cestovného je uskutočňovaná na základe úrovne inflácie, ktorá sa v určitej časovej periodicite premietne do úrovne cestovného.
- deregulovať aj výšky cestovného v prímestskej osobnej doprave. 

Organizačné predpoklady

Pre zabezpečenie dopravnej obsluhy 2883 obcí SR verejnou hromadnou dopravou je potrebné vykonať systémové organizačné zmeny, ktoré zaručia efektívne využitie všetkých druhov verejnej hromadnej dopravy podľa miestnych potrieb a podmienok s možnosťou vytvorenia integrácie pravidelných autobusových liniek so železničnými spojmi vykonávajúcimi regionálnu dopravu. Pri stanovení pravidiel dopravnej obsluhy sa vychádza zo základných princípov demokratickej spoločnosti a to princíp solidarity a princíp rovných podmienok prístupu k verejným službám, ktoré sú viazané na prepravu. Rešpektované sú základné práva občanov a princípy demokratickej spoločnosti, a zároveň sú vytvárané potrebné podmienky na ich realizáciu. Z uvedených dôvodov je nutné jednoznačne stanoviť rozsah a kvalitu dopravnej obsluhy územia, spôsobom koordinácie cestovných poriadkov, udeľovaním licencií a vyhlasovaním verejných súťaží na výkony dopravy vo verejnom záujme atď.
Za jednu z najdôležitejších oblastí je treba považovať organizačné usporiadanie dopravnej obsluhy na území vyšších územných celkov. Konečným cieľom organizačného usporiadania bude široká spolupráca všetkých dopravcov operujúcich v území a všetkých druhov osobnej dopravy, tj. aj individuálnej. Pre oblasť VHD to znamená, že ide o zabezpečenie obsluhy územia z jedného centra pre všetky druhy VHD pôsobiace v danom území a postupný prechod k integrovaným dopravným systémom. 
Celý proces decentralizácie kompetencií v oblasti osobnej dopravy a zabezpečenia kvalitnej dopravnej obsluhy územia  je potrebné vidieť v postupových krokoch prenášania kompetencií tak, aby celý proces bol ukončený do konca roku 2004.
 Pri rozhodovaní o miere decentralizácie kompetencií pre organizovanie dopravnej obsluhy územia je potrebné brať do úvahy nasledujúcu etapizáciu:
- pre prvú úroveň: ponechanie súčasného stavu t.j. oddelené uzatváranie zmlúv vo verejnom záujme za autobusovú a železničnú osobnú dopravu a nízka úroveň koordinácie druhov VHD (časová a priestorová nadväznosť cestovných poriadkov). Z časového hľadiska je možné ukončenie prvej etapy odhadnúť do konca r. 2003, 
- druhá úroveň: určité posilnenie rozhodovacích právomocí pre samosprávny orgán pri zabezpečovaní a presadzovaní miestnej a regionálnej dopravnej politiky, ktorá je zameraná na optimalizáciu dopravnej ponuky. Je potrebné začať s touto fázou už v priebehu roka 2003 pri príprave zostavovania nových cestovných poriadkov platných na rok 2004 a ukončiť ju v roku 2003. 
- tretia úroveň: plnohodnotné kompetencie pre jediný právny subjekt, ktorý bude rozhodovať o organizovaní dopravnej obsluhy územia. Tento právny subjekt bude výsledkom dohody samosprávnych územnými orgánov (VÚC a MÚ). Jeho cieľom je postupné vytvorenie integrovaného systému regionálnej osobnej dopravy. Túto etapu nemožno chápať z časového hľadiska ako uzatvorenú, ide totiž o permanentný proces zdokonaľovania a skvalitňovania poskytovania dopravných služieb pre občana.
V rámci prenesenia kompetencií  v cieľovom stave zabezpečenie dopravnej obsluhy územia je potrebné pristúpiť k realizovaniu integrácie všetkých dopravcov VHD pôsobiacich v území s ktorými sú uzatvorené prepravné zmluvy na základe objednávky dopravných výkonov orgánu územnej samosprávy. Je potrebné zriadiť dopravné spoločnosti v každom samosprávnom kraji z dôvodu lepšej koordinácie jednotlivých druhov dopráv. Ide o integrovaný dopravný systém (IDS), ktorý kvalitne zabezpečuje dopravnú obslužnosť daného územia. Pôsobnosť IDS sa predpokladá v území spravovanom orgánom územnej samosprávy. Organizačné zabezpečenie je v Prílohe č.3.

                                                                                                                         Príloha č.1
Legislatíva

Základné definície
Základná definícia dopravnej obslužnosti územia je obsiahnutá v zákone NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona NR SR č. 260/2001 Z.z.:

§ 30b
Základnou dopravnou obslužnosťou územného obvodu kraja je zabezpečenie primeranej dopravy počas všetkých dní v týždni z dôvodu verejného záujmu, predovšetkým do zamestnania, škôl, úradov, zdravotníckych zariadení poskytujúcich základnú zdravotnú starostlivosť, vrátane dopravy späť. Primeraný rozsah prepravy je počet párových spojov, ktorých harmonogram určí objednávateľ.

Pripravovaná novela zákona NR SR č. 168/1996 Z.z. o cestnej doprave tiež obsahuje definíciu základnej dopravnej obslužnosti územia.
Podľa návrhu novely by § 15 ods.1 znie:
Zmluvou o výkone vo verejnom záujme sa dopravca zaväzuje zabezpečiť prepravné potreby osôb a  obslužnosť územia v prospech verejnosti a správny orgán sa zaväzuje poskytnúť mu náhradu preukázateľnej straty. 
Základná dopravná obslužnosť územia je doprava do škôl, do úradov, na súdy, do zdravotníckych zariadení poskytujúcich zdravotnícku starostlivosť, do zariadení sociálnych služieb a do zamestnania, vrátane dopravy späť.

Zabezpečenie dopravnej obslužnosti 
Povinnosť zabezpečiť dopravnú obslužnosť územného obvodu kraja nevyplýva priamo zo žiadneho zákona. Nepriamo však vyplýva zo zákona č. 302/2001 Z.z. o samospráve vyšších územných celkov (zákon o samosprávnych krajoch). Podľa § 4 uvedeného zákona samosprávny kraj pri výkone samosprávy sa stará o všestranný rozvoj svojho územia a potreby svojich obyvateľov. Predovšetkým :
- zabezpečuje tvorbu a plnenie programu sociálneho, ekonomického a kultúrneho rozvoja územia samosprávneho kraja,
- vykonáva plánovacie činnosti týkajúce sa územia samosprávneho kraja,
- obstaráva, prerokúva a schvaľuje územno-plánovacie podklady samosprávneho kraja a územné plány regiónov,
- utvára predpoklady na optimálne usporiadanie vzájomných vzťahov sídelných útvarov a ostatných prvkov svojho územia,
- utvára podmienky pre rozvoj výchovy a vzdelávania, najmä v stredných školách, a na rozvoj ďalšieho vzdelávania.

Z § 30 ods. 3 zákona NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona č. 260/2001 Z.z. vyplýva, že za zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti územia zodpovedá príslušný krajský úrad. 
Z tohoto zákona vyplýva :
Zmluvu o prevádzkovaní dopravy na dráhe uzatvára s dopravcom štát alebo jednotka územnej samosprávy. Štát pri uzatváraní zmluvy o prevádzkovaní dopravy na dráhe zastupuje: 
a) krajský úrad, ak ide o zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti (podľa § 30b) územného obvodu kraja; príslušným krajským úradom je krajský úrad, v ktorého územnom obvode sa zabezpečuje dopravná obslužnosť na príslušnej dráhe alebo na jej rozhodujúcej časti,
b) ministerstvo po dohode s Ministerstvom financií Slovenskej republiky, v prípade zabezpečenia potrieb obrany štátu aj po dohode s Ministerstvom obrany Slovenskej republiky, ak ide o zabezpečenie dopravných potrieb štátu.
Podľa tejto zmluvy:
Dopravca sa zaväzuje poskytnúť výkony, ktoré by z hľadiska svojich obchodných záujmov neposkytoval vôbec alebo neposkytoval v požadovanom rozsahu pre ich ekonomickú nevýhodnosť, a štát alebo jednotka územnej samosprávy sa zaväzuje dopravcovi uhradiť za tieto výkony preukázateľnú stratu.
Preukázateľnú stratu v osobnej doprave na celoštátnych alebo regionálnych dráhach ktorá vznikla plnením záväzkov zo zmluvy vo verejnom záujme, uhradí dopravcovi
a) krajský úrad zo svojho rozpočtu, ak ide o zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti územného obvodu kraja vo verejnom záujme,
b) ministerstvo, ak ide o zabezpečovanie dopravných potrieb štátu vo verejnom záujme.

Legislatíva vo vzťahu k VÚC
Zákonom č. 416/2001 Z.z. o prechode niektorých pôsobnosti z orgánov štátnej správy na obce a na vyššie územné celky  prešli na samosprávne kraje tieto pôsobnosti :
na úseku dráh :
prerokúvanie návrhu cestovného poriadku a návrhu jeho zmien pred jeho zverejnením s prevádzkovateľom dráhy,
- pôsobnosť dráhového správneho úradu,
- výkon štátnej správy vo veciach električkových a trolejbusových dráh.
na úseku cestnej dopravy :
- udeľovanie a odnímanie dopravných licencií na vnútroštátnu pravidelnú autobusovú dopravu,
- schvaľovanie cestovných poriadkov vnútroštátnej pravidelnej autobusovej dopravy,
- uzatváranie zmlúv o výkone vo verejnom záujme s dopravcom a poskytovanie náhrady straty alebo jej časti, alebo iné vyrovnanie dopravcovi,
- vykonávanie odborného dozoru nad cestnou dopravou v kraji, ak ide o pravidelnú autobusovú dopravu,
- ukladanie pokút dopravcom, ak neide o medzinárodnú pravidelnú autobusovú dopravu,
- vedenie evidencie dopravcov, ktorým udelil dopravnú licenciu,
- zabezpečenie údajov pre jednotný informačný systém v cestnej doprave vo vnútroštátnej pravidelnej autobusovej doprave.

Zákon č. 586/2001 Z.z. o štátnom rozpočte na rok 2002 nevyčlenil krajským úradom finančné prostriedky na zabezpečenie verejnej osobnej dopravy na dráhach na pokrytie úbytku tržieb z titulu poskytovania zliav cestovného a na zabezpečenie základnej dopravnej obslužnosti územia v zmysle zákona o dráhach.

Zabezpečenie hospodárnosti
Podľa §30 ods. 9 zákona NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona č. 260/2001 Z.z.:
Zmluva o prevádzkovaní dopravy na dráhe sa uzatvára po schválení zákona o štátnom rozpočte na príslušný rok najmenej na obdobie jedného roka. Pri uzatváraní zmluvy o prevádzkovaní dopravy na dráhe vo verejnom záujme dbá krajský úrad, aby základná dopravná obslužnosť bola zabezpečená vzájomným prepojením verejnej dopravy na dráhe s verejnou pravidelnou autobusovou dopravou.

Podľa § 15 ods. 6 navrhovanej novely zákona NR SR č. 168/1996 Z.z. o cestnej doprave:
Správny orgán pri uzatváraní zmluvy o výkone vo verejnom záujme prihliada na hospodárnosť a úspornosť, ako aj na možnosti štátneho rozpočtu alebo rozpočtu obce  a musí zabezpečiť, aby realizácia dopravných výkonov bola spojená s čo najnižšími možnými celospoločenskými nákladmi. Ak rozsah finančných prostriedkov poskytovaných zo štátneho rozpočtu alebo z rozpočtu obce na úhradu preukázateľnej straty presahuje na jedného dopravcu hodnotu 1 000 000 Sk za jeden kalendárny rok a nie je možné tento rozsah rozdeliť medzi viacerých dopravcov, ktorí môžu prevádzkovať pravidelnú autobusovú dopravu za rovnakých podmienok, správny orgán vyhlási verejnú súťaž v zmysle zákona NR SR č. 263/199 Z.z. o verejnom obstarávaní

Cestovný poriadok verejnej hromadnej osobnej dopravy
Podľa § 13 zákona NR SR č. 168/1996 Z.z. o cestnej doprave :
Cestovný poriadok pravidelnej autobusovej dopravy vypracováva dopravca spravidla na jeden kalendárny rok, zmeny jedenkrát za polrok. Vydanie a zmeny cestovného poriadku schvaľuje správny orgán., ktorým je :
- samosprávny kraj pre vnútroštátnu prímestskú a diaľkovú dopravu,
- obec pre mestskú autobusovú dopravu.
Ak na jednej autobusovej linke vykonáva cestnú dopravu viac dopravcov, títo dopravcovia vydávajú spoločný cestovný poriadok. Správny orgán môže rozhodnúť, že sa vydá cestovný poriadok pre viacerých dopravcov na niekoľkých autobusových linkách, ktoré spolu súvisia.
Správny orgán pri schvaľovaní cestovného poriadku alebo jeho zmeny dbá, aby sa čo najmenej dotkli oprávnených záujmov iných dopravcov a aby sa čo najlepšie uspokojili prepravné potreby verejnosti. Ďalej prihliada na nadväznosť autobusových liniek a spojov na nich a na súlad s inými druhmi dopravy. Ak sú cestovným poriadkom alebo jeho zmenou dotknuté záujmy iných dopravcov, správny orgán si pred schválením cestovného poriadku vyžiada ich stanovisko.
Podľa zákona NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona š. 260/2001 Z.z.:
Cestovný poriadok verejnej osobnej dopravy na dráhe vypracováva prevádzkovateľ celoštátnej a regionálnej dráhy, pričom pri vypracovávaní zohľadňuje požiadavky dopravcov. Návrh cestovného poriadku a návrh jeho zmien je prevádzkovateľ dráhy povinný prerokovať pred jeho zverejnením s dotknutým samosprávnym krajom. 

Integrovaný dopravný systém 
Podľa § 30 ods. 10 zákona NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach v znení zákona č. 260/2001 Z.z.:
Pri uzatváraní zmluvy o prevádzkovaní dopravy na dráhe orgány štátnej správy a jednotky územnej samosprávy primerane použijú finančné prostriedky určené na výkony vo verejnom záujme na integrovaný dopravný systém jednotlivých dopravcov rôznych druhov dopravy uplatnením jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu na účel optimálneho využitia kapacít dopravcov v danom území.
Podľa § 15 ods. 7 navrhovanej novely zákona NR SR č. 168/1996 Z.z. o cestnej doprave:
Správny orgán pri uzatváraní zmluvy vo verejnom záujme podporuje vznik integrovaného dopravného systému. Obstarávatelia i dopravcovia v danom území primerane používajú na integráciu dopravy finančné prostriedky poskytované zo štátneho rozpočtu na realizáciu výkonov vo verejnom záujme. Integrovaný dopravný systém sa uskutočňuje koordináciou záujmov jednotlivých obstarávateľov verejnej osobnej dopravy, uplatnením výhod jednotnej tarify, prepravných podmienok a spoločného cestovného dokladu, koordináciou ponuky dopravných výkonov dopravcov, priamou ekonomickou zodpovednosťou a závislosťou dopravcu na prepravných výkonoch umožňujúcich skvalitňovanie ponuky, zabezpečenie požiadaviek na verejnú dopravu osôb pri optimálnom využití kapacít systému dopravcov v danom území. Správny orgán môže uzatvoriť zmluvu o výkone vo verejnom záujme aj s obchodnou spoločnosťou, ktorá bola dopravcami za účelom vzniku integrovaného dopravného systému založená.

                                                                                                                  Príloha č. 2
Analýza súčasnej ekonomickej situácie

V roku 1999 po prvýkrát od roku 1995 sa zvýšili ceny v pravidelnej hromadnej osobnej doprave, a to v autobusovej o 20 % a v železničnej o 30 %, to sa potom opakovalo v roku 2000 a 2001. 
V roku 2000 bolo verejnou hromadnou osobnou dopravou prepravovaných cca 1,1 mld. cestujúcich. Najviac cestujúcich, 596 mil. , t.j. 56,2% z celkového počtu prepravených osôb, bolo prepravených pravidelnou autobusovou dopravou. Systémom MHD zabezpečovanej dopravnými podnikmi v štyroch najväčších mestách Slovenska bolo prepravených cca 397 mil. cestujúcich, teda 37,5 % z celkového počtu prepravených osôb verejnou hromadnou osobnou dopravou. 
Ak porovnávame pravidelnú autobusovú dopravu a železničnú osobnú dopravu, teda tie systémy, ktoré zabezpečujú prímestskú a diaľkovú verejnú hromadnú osobnú dopravu, možno konštatovať, že 86.4 % cestujúcich bolo prepravených pravidelnou autobusovou dopravou (bez MHD) a iba 13,6 % železničnou osobnou dopravou, 68,6 % prepravného výkonu zabezpečujú podniky vykonávajúce pravidelnú autobusovú dopravu a 31,4 % ŽSR.
Na úhradu strát súvisiacich s prepravou cestujúcich verejnou hromadnou osobnou dopravou bolo v roku 1999 vynaložených zo štátneho rozpočtu cca 4,1 mld. Sk, pričom :
54,1 %, t.j. 2 210 mil. Sk v železničnej osobnej doprave,
20,7 %, t.j. 846 mil. Sk v pravidelnej autobusovej doprave, 
3,8 %, t.j. 154 mil. Sk v MHD zabezpečovanej podnikmi SAD,
21,4 %, t.j. 873 mil. Sk v MHD zabezpečovanej dopravnými podnikmi.
Tržby, ktoré dopravcovia získavajú z prepravy pokrývajú úplne vlastné náklady v železničnej osobnej doprave iba na 22,5 %, v pravidelne autobusovej doprave na 78,4 % a v dopravných podnikoch MHD na 44,5 %. Ani dotáciami zo štátneho rozpočtu nie sú úplne vlastné náklady pokryté. V železničnej osobnej doprave tržby a dotácie zo ŠR pokrývajú ÚVN na 51,1 %, v pravidelnej autobusovej doprave na 96,6 % a v dopravných podnikoch MHD na 74,8 %. 
V roku 1999 sa vláda SR zaviazala každoročne uhradiť ŽSR straty v osobnej doprave a uložila ministrovi dopravy a ministerke financií zabezpečiť audit ekonomicky oprávnených nákladov vo verejnom záujme a na jeho základe uznať výšku ekonomicky oprávnených nákladov (EON). Audit urobila spoločnosť Coopers a Lybrand Audit a podľa výroku audítorskej firmy boli uznané EON v železničnej osobnej doprave pre rok 1999 vo výške 7,712 miliardy Sk. Podľa tohto auditu mali ŽSR pre rok 1999 nárok na dotáciu, okrem zálohových platieb vo výške 2,210 miliardy Sk, na ďalších 3,551 miliardy Sk. 
Podobne pre pravidelnú autobusovú dopravu bola pre Zväz autobusových dopravcov v roku 2000 Výskumným ústavom dopravným v Žiline vypracovaná štúdia „Vplyv neuhradených záväzkov štátu za výkony vo verejnom záujme na hospodárenie podnikov verejnej pravidelnej autobusovej dopravy (SAD)“. V tejto štúdii boli na základe kalkulačného vzorca a tiež metodikou pre určenie EON používanou v ČR v zmysle vyhlášky MDS ČR č. 50/1998 Sb. o preukázateľnej strate vo verejnej linkovej osobnej doprave vypočítané ekonomicky oprávnené náklady a z nich plynúce straty z realizácie výkonov vo verejnom záujme. 
Dopravcovia prevádzkujúci pravidelnú autobusovú dopravu každoročne dostávajú dotácie na realizované výkony vo výške cca 1 mld. Sk. 
Výsledky štúdie potvrdili, že na realizované výkony s prihliadnutím na potrebu vytvárania zdrojov aspoň na jednoduchú reprodukciu by boli potrebné dotácie vo výške cca 4  mld. Sk.
Na dofinancovaní mestskej hromadnej osobnej dopravy sa podieľajú obce dotáciami zo svojich rozpočtov.
Záverom je teda možné konštatovať, že zo štátneho rozpočtu je každoročne vynakladaných cca 4 mld. Sk na úhradu preukázateľných strát, ktoré dopravcom vznikajú realizáciou výkonov vo verejnom záujme. Pri súčasnom objeme výkonov realizovaných verejnou hromadnou osobnou dopravou a pri zohľadnení ekonomicky oprávnených nákladov by to však malo predstavovať cca 10,5 mld. Sk, z toho :
- v železničnej osobnej doprave 5,5 mld. Sk,
- v pravidelnej autobusovej doprave cca 4 mld. Sk
- v MHD cca 1 mld. Sk. 

Prehľad o dotáciách zo štátneho rozpočtu do verejnej hromadnej dopravy ( v tis. Sk. )

Druh dopravy | 1998 | 1999 | 2000 | 2001
Autobusová (prímestská) | 814 000 | 846 000 | 920 600 | 1 052 500
Železničná | 2 210 000 | 2 210 000 | 2 710 000 | 3 624 000
Letecká | 64 000 | 60 000 | 54 900 | 54 000
Spolu | 3 088 000 | 3 116 000 | 3 685 500 | 4 730 500

Úhradu preukázateľných strát z realizovania dopravných výkonov nad rámec základnej dopravnej obslužnosti územia, t.j. ostatnej dopravnej obslužnosti, by mali zabezpečiť samosprávne kraje a obce zo svojich rozpočtov. 
Je nutné poukázať na nezrovnalosti týkajúce sa objednávania výkonov vo verejnom záujme u dopravcu vykonávajúceho osobnú dopravu na celoštátnych a regionálnych dráhach, ako to vyplýva zo zákona NR SR č. 164/1996 Z.z. o dráhach a zo zákona NR SR č. 416/2001 Z.z. o prechode niektorých pôsobnosti z orgánov štátnej správy na obce a na vyššie územné celky.
Situácia sa oproti minulosti, kedy osobná doprava na dráhach bola organizovaná a financovaná centrálne prostredníctvom ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR a autobusová doprava z úrovne krajských úradov, nezlepší, možno predpokladať, že sa dokonca zhorši. Finančná čiastka, ktorá bola zo štátneho rozpočtu vyčlenená MDPT SR na úhradu strát vyplývajúcich ŽSR z prevádzkovania výkonov vo verejnom záujme by mala byť v zmysle zákona o dráhach, prerozdelená medzi ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií a medzi osem krajských úradov, pričom nebol zatiaľ stanovený kľúč na prerozdelenie týchto finančných prostriedkov. 
Podobne ustanovenia o prerokovaní cestovného poriadku verejnej osobnej dopravy na dráhe sú nedostačujúce, nakoľko v praxi sa prerokovanie cestovného poriadku s príslušným krajským úradom často zjednodušovalo len na oboznámenie zástupcu odboru cestnej dopravy krajského úradu s cestovným poriadkom v stanovenej lehote, koordinačný prvok pri tvorbe cestovných poriadkov podľa súčasných poznatkov spravidla úplne absentuje.
Pri novelizácii zákona o dráhach, týkajúcej sa výkonov vo verejnom záujme a základnej dopravnej obslužnosti územia kraja, sa zohľadňuje z potreby objednávať a financovať výkony verejnej hromadnej osobnej dopravy na území jedného kraja (teda dráhovej aj autobusovej) z jedného centra (krajského úradu, resp. samosprávneho kraja), aby sa mohlo zabezpečiť čo najefektívnejšie využitie verejných finančných prostriedkov pri optimálnom využití kapacity verejnej hromadnej osobnej dopravy. Samosprávny kraj (v minulosti to bol krajský úrad) by mal mať záujem na optimalizácii výkonov verejnej hromadnej osobnej dopravy a mal by podporovať vznik integrovaného systému osobnej dopravy. Na vytvorenie integrovaného systému osobnej dopravy ako aj na zabezpečenie jeho fungovania môže zriadiť organizáciu v zmysle § 4 písm. f) zákona č. 302/2001 Z.z. o samospráve vyšších územných celkov (zákon o samosprávnych krajoch) :
          - zakladá, zriaďuje, zrušuje a kontroluje svoje rozpočtové a príspevkové organizácie a iné právnické osoby.

                                                                                                                        Príloha č.3

 Organizačné zabezpečenie

Základnou úlohou samosprávnych orgánov VÚC je, aby rozhodli o organizačnom zabezpečení verejných služieb a ak sú potrebné, aby ich pomohli zaplatiť bez ohľadu na to, či je dopravca zabezpečujúci takéto služby so súkromného alebo z verejného sektora. 
V miestnej a regionálnej doprave je integrácia služieb jednou z najdôležitejších požiadaviek. Čisto komerčné rozhodovanie dopravcov konkurujúcich si služieb, neposkytne takú úroveň integrácie, ktorá by bola potrebná, ak má verejná  osobná doprava konkurovať individuálnej automobilovej doprave. 
Najlepším spôsobom dosiahnutia integrácie môže byť často udelenie výlučných práv dopravcovi na prevádzkovanie jednotlivého typu verejnej dopravnej služby v danom správnom území. Naviac záruky výlučnosti môžu mať výhodu stimulovania dopravcu na investovanie do vozidiel alebo marketingových činností, ktoré by inak nerealizoval.
Tieto argumenty v prospech verejných príspevkov alebo výlučných práv musia byť kompenzované vzhľadom na riziko prehnanej istoty, nereagovania na zmeny dopytu a atraktívnosť konkurenčných foriem dopravy a slabej protihodnoty za výkony vo verejnom záujme. Aby sa tomu zabránilo, rámec verejných služieb by mal byť projektovaný tak, aby zabezpečil primerané stimuly pre úrady a dopravcov.
Zo strany samosprávnych orgánov VÚC je potrebné uplatňovať také legislatívne princípy, ktoré by dopravné služby financované z verejných zdrojov jasne definovali v zmluvách a aby dopravcovia boli vhodne kompenzovaní. Okrem toho neexistuje žiadna komplexná požiadavka na úrady, aby zaviedli trhové sily do systému udeľovania výlučných práv alebo pri uzatváraní zmlúv na výkony vo verejnom záujme.
Požiadavky na služby vo verejnom záujme by mali byť vyjadrené v jednoznačných zmluvách medzi úradmi a dopravcami a finančné kompenzácie by sa mali priamo vzťahovať na každý deficit, ktorý vznikne poskytovaním doplnkových služieb. 
Zahraničné skúseností dokumentujú zníženie nákladov od 10 do 35% ako výsledok zvýšenej prevádzkovej účinnosti v mestskej verejnej doprave. Ukázalo sa, že režimy limitovanej konkurencie a verejné obstarávanie sú dobrou cestou na zlepšenie služieb a zníženie nákladov. Prevádzka však musí byť regulovaná a musí byť zaručená integrácia siete. Aj v železničnej doprave je možné očakávať objednávanie prepravných výkonov verejným obstarávaním, ktoré by mohlo viesť vo všeobecnosti k nižším nákladom, vyššej produktivite, lepším službám a k väčšej klientele – hoci sú popri tom potrebné stimuly na investície dopravcov.
Vymedzenie regulačného rámca pre miestnu a regionálnu dopravu a čo možno najlepšieho zavedenia trhových síl, môže viesť k značnému zefektívneniu dopravnej činnosti. 
Aby sa vytvoril rámec pre zmluvy uplatňujúce výlučné práva, vychádzajúc z požiadaviek na obsah zmlúv výkonov vo verejnom záujme, ktoré sú už v určitej podobe v SR používané, je potrebné vyriešiť otázky spojené s geografickým rozsahom výlučných práv, trvaním zmluvy, finančnou štruktúrou a vymedzením rizika. Legislatíva využívaná v rámci miestnej a regionálnej dopravy (na úrovni VÚC)  by mala napomôcť k legálnemu a zabrániť odmietnutiu aplikovania vhodných prístupov zo strany úradov. Rovnako nemala by zahŕňať všetko, pretože to môže byť prekážkou pri dosiahnutí prínosov vyplývajúcich z väčšieho spoľahnutia sa na trhové sily.
Dosiahnutie určitého stupňa odborného vedomia v tejto oblasti,   platí  vyškolenie personálu alebo doplnenie úradov na miestnej a regionálnej úrovni pracovníkmi, ktorí budú schopní formulovať a uzatvárať zmluvy vo verejnom záujme k spokojnosti klientov.  
V preprave osôb intermodálna preprava predstavuje systémové riešenie integrácie jednotlivých dopravných systémov. 
Intermodalita si bude vyžadovať komplex opatrení v technickej, technologickej a organizačnej oblasti, ktorá musí byť podporená zodpovedajúcou legislatívou a stimulačnými ekonomickými podmienkami. 
Realizovanie tohto princípu predpokladá vytvorenie určitého inštitucionálneho rámca a v tejto súvislosti zriadenie profesie integrátora    osobnej dopravy.	Uplatnenie princípu intermodálneho prístupu k osobnej doprave musí nadobudnúť stálu, praktickú podobu. 	V rámci uplatnenia tohto princípu je treba  navrhnúť celý rad podporných programov na podporu intermodálnych iniciatív a alternatív k jednotlivých druhom hromadnej osobnej dopravy. Predovšetkým pôjde o rozhodujúce druhy verejnej hromadnej dopravy, ktoré na slovenskom dopravnom trhu prestavujú rozhodujúcich dopravcov.   Intermodalita v osobnej preprave sa u nás prevažne sústreďuje na integráciu mestskej a prímestskej hromadné dopravy. 

Integrácia verejnej hromadnej dopravy osôb
Integrovaný dopravný systém je jedným zo spôsobov, ako lepšie podporiť využívanie verejnej hromadnej dopravy osôb v mestách a ich regiónoch a zároveň ju zatraktívniť pre jej užívateľov. 
Úspešné zvládnutie realizovania integrovaných systémov osobnej dopravy je však podmienené viacerými a rôznorodými opatreniami, ktoré je potrebné prijať a následne realizovať na úrovni všetkých zúčastnených subjektov (t.j.: štát – región – dopravca), podieľajúcich sa v rôznej miere na jej zabezpečovaní. 
Zámerom vytvorenia IDS v danom území je potreba zmeniť stávajúci spôsob hromadnej dopravy osôb v danom území tak, aby bol zaujímavejší pre užívateľov a zároveň hospodárny.
Tieto potreby vznikajú spravidla v situácii keď:
- nárast individuálnej automobilovej dopravy vytvára citeľné problémy v kapacite cestných komunikáciách a v dopadoch tejto dopravy na život v mestách a na životné prostredie
- obmedzené finančné prostriedky na hromadnú verejnú dopravu na jednej strane a požiadavky obyvateľov na rozsah a ceny poskytovaných služieb hromadnou dopravou na strane druhej vedú k potrebe lepšieho využitia dopravného potenciálu obsluhujúceho dané územie. 
V zásade možno hovoriť o dvoch úrovniach integrácie, jednak na území mesta a jeho blízkeho okolia (mestská alebo miestna doprava), alebo územia kraja (regionálna doprava)  vyznačujúceho sa z dopravného hľadiska intenzívnymi prepravnými vzťahmi realizovanými obyvateľmi za rôznymi účelmi ciest  a v ktorom dochádza ku konfliktu medzi hromadnou a individuálnou automobilovou dopravou. 
V takýchto územiach sa potom integruje mestská hromadná doprava (MHD) a regionálna doprava slúžiaca k plošnej obsluhe daného územia regiónu. Táto regionálna doprava sa zároveň stáva dopravou prímestskou.
Integrovaný dopravný systém (IDS) je systém viacerých druhov hromadnej dopravy osôb (vrátane riadených nadväzností na individuálnu automobilovú dopravu) smerujúci k zabezpečeniu účelnej a hospodárnej dopravnej obsluhe záujmového územia z hľadiska systémom dotknutých ekonomických a mimo ekonomických potrieb osôb a organizácií.
Cieľ IDS spočíva v zabezpečení účelnej a hospodárnej dopravnej obsluhy záujmového územia z hľadiska systémom dotknutých ekonomických a mimo ekonomických potrieb osôb a organizácií.
Na tomto základe preto IDS chápeme a definujeme ako komplexný, organizovaný dopravný systém, ktorého základom je spolupráca jednotlivých subjektov pôsobiacich v oblasti verejnej osobnej dopravy s cieľom trvalo zabezpečovať dopravnú obsluhu územia regiónu.
Integrácia, je teda určité dobrovoľné združenie a v tomto zmysle je založené na:
-kombinovanom používaní niekoľkých druhov dopravy pre uspokojenie prepravných potrieb užívateľov
-koordinácia v oblasti prepravno-prevádzkovej smerujúcej k zabezpečeniu optimálnych  väzieb medzi spojmi a dopravnými prostriedkami prevádzkovanými rôznymi dopravcami a v spoločnom alebo vzájomne previazanom poskytovaní súvisiacich služieb 
-koordinácia v oblasti tarifnej , spočívajúca v používaní jednotnej tarify pri zúčastnených dopravcov  pričom by tým nebola dotknutá platnosť iných taríf používaných týmito dopravcami
-kooperácia v oblasti ekonomiky , organizácie a riadenia medzi dopravcami a ďalšími subjektami zodpovednými za hromadnú dopravu osôb smerujúcej k zabezpečeniu vyššie uvedenú koordináciu takým spôsobom , aby bol dosiahnutý optimálny vzťah medzi nákladmi a prínosmi tejto dopravy pre osoby a organizácie dotknuté systémom pri rešpektovaní hľadísk ekonomických a mimo ekonomických.

Pod pojmom integrovaná doprava sa rozumie ako harmonizácia prevádzky regionálnej, prímestskej a mestskej hromadnej dopravy, tak optimalizácia a koordinácia pod systémov verejnej hromadnej osobnej dopravy, ako sú železnice a autobusy, za pomoci koordinovaných cestovných poriadkov, prestupnej jednotnej tarify a multimodálnych terminálov tak aj integrácia individuálnej a verejnej dopravy vďaka napr. systémom Park & Ride . Efektívna integrácia individuálnych druhov dopravy (peši, bicykle, motocykle a automobily)do prevádzky verejnej dopravy je významnou a neoddeliteľnou súčasťou riešenia mobility v území.
Integrované dopravné systémy predstavujú vyspelú vývojovú formu hromadnej dopravy osôb , často v sebe efektívne integrujúce aj niektoré formy individuálnej dopravy alebo na ne intenzívne nadväzujú. Ak porovnáme túto formu verejnej hromadnej dopravy osôb s formami tradične prevádzkovanými a kodifikovanými akou je mestská hromadná doprava alebo autobusová linková doprava , prípadne regionálna železničná doprava, zisťujeme že IDS neprináša ani nové druhy dopravy a že predtým menované formy dopravy v sebe väčšinou zahrňuje. 
To čo IDS prináša sú nové, vyššie organizačné a ekonomické vzťahy medzi subjektami, ktoré sa zúčastňujú hromadnej osobnej dopravy či už ako cestujúci, alebo dopravcovia, alebo okresy, kraje, mesta, obce alebo štát.
Organizačné vzťahy charakteristické pre IDS tiež znamenajú, že do jedného dopravného systému je integrovaná tradične samostatné územia miest, okolitých obcí a prípadne celých okresov najlepšie v rámci krajov, teda územné celky definované podľa klasifikácie NUTS ako NUTS II alebo NUTS III prekračujúce katastrálne hranice miest, jednotlivých okresov alebo krajov.             
IDS teda neprináša zásadne nič  nového v technológiách zabezpečujúcich prevádzku, ale prináša nové vzťahy v organizácii a koordinácii osobnej dopravy, a to vo všetkých jej podsystémoch: v podsystéme organizačne ekonomickom, v podsystéme dopravnom a v podsystéme tarifnom. Tým novým je teda systémovosť, systémové prepojenie existujúcich foriem a prvkov dopravy. Týmto prepojením sú vyvolané pre IDS špecifické procesy a štruktúry, ktoré túto systémovosť zabezpečujú.
Na tejto úrovni sú preto členené i ďalej uvádzané odporúčania, ktoré by mali prispieť k harmonizácii dopravných systémov nielen z regionálneho, ale i celoštátneho hľadiska.  

Odporučenia realizovateľné z úrovne regiónu  (VÚC
Význam IDS a jeho uplatnenie v praxi prinesie z dlhodobého hľadiska ekonomické efekty týkajúce sa zníženia súčasnej úrovne dotácií štátu do všetkých druhov hromadnej osobnej dopravy, sprehľadnenie toku finančných prostriedkov plynúcich do prevádzky hromadnej dopravy a celkové skvalitnenie  poskytovaných dopravných služieb.
V súvislosti s postupným prenášaním kompetencií na VÚC, je nový prístup k riešeniu organizovania verejnej hromadnej dopravy hlavnou úlohou zodpovedných orgánov štátnej správy a samosprávy. Pre túto úlohu sa doporučuje spracovať projekt obslužnosti územia kraja a v otázke integrácie VHD sa opierať o spracovanú „Metodiku postupu prípravy a realizácie IDS v hromadnej doprave.