Title: Obsah
Author: Sobolicova
Last saved by: jost
Company: MDPT

Príloha B

Zhrnutie záverečnej správy  Mott MacDonald 
január 2005

Obsah	Strana
Kapitoly a prílohy
1	Úvod a celkové závery	2
1.1	Celkové závery a odporúčania	3
2	Zhrnutie štúdie realizovateľnosti	4
2.1	Nezahrnutie projektu do štátneho dlhu	4
2.2	Právne štruktúry (alternatívy)	4
2.3	Úloha Národnej diaľničnej spoločnosti	5
2.4	Navrhovaná zmluva pre PPP	5
2.5	Technické posúdenie	6
2.6	Navrhovaný harmonogram s dokončením výstavby v roku 2010	7
2.7	Harmonogram  s dokončením výstavby v roku 2013	8
2.8	Finančné dopady (výsledky)	9
2.8.1	Investičné náklady (výdavky)	9
2.8.2	Odhad nominálnych ročných platieb požadovaných koncesionárom/-mi	9
2.8.3	Odhad nominálnych výnosov z výberu mýta (PPP úseky a celá diaľničná sieť)		10
2.8.4	Úvodné vyhodnotenie porovnávacieho modelu pre verejné obstarávanie a PPP	10
2.8.5	Financovanie investičných nákladov vynaložených pri verejnom a PPP                        obstarávaní	11
2.9	Financovanie PPP	12
3	Prílohy		
3.1	Príloha 1: Právna štruktúra 1 – Diaľničná spoločnosť udelí koncesiu	
3.2	Príloha 2: Právna štruktúra 1 – Vláda (MDPT SR ) udelí koncesiu	
3.3	Príloha 3: Zhrnutie potrebných a žiadúcich legislatívnych zmien	
3.4	Príloha 4: Navrhovaný program s dokončením výstavby v roku 2010	
3.5	Príloha 5:  Program s dokončením výstavby v roku 2013	
3.6	Príloha 6: Odhadované hotovostné toky PPP/ koncesionára	
3.7	Príloha 7: Úvodné vyhodnotenie porovnávacieho modelu pre verejné obstarávanie a PPP	

1	Úvod a celkové závery
Táto časť obsahuje zhrnutie kľúčových záverov a odporúčaní finančnej a právnej časti štúdie realizovateľnosti pripravenej pre Slovenskú správu ciest (“SSC”) v súlade so zmluvou o poskytovaní poradenských služieb („zmluva“) uzatvorenou medzi Mott MacDonald a SSC dňa 9. júna 2004. Táto štúdia realizovateľnosti súvisela s financovaním ôsmich úsekov diaľnice D1 ako verejno-súkromných partnerstiev („PPP“) zo súkromných zdrojov, ako sú určené v uznesení vlády č. 523/2003. Cieľom tejto rekapitulácie nie je podať vyčerpávajúce informácie. Preto by sa mala vnímať v kontexte záverečných správ a ich príloh.
1.1	Celkové závery a odporúčania

Celkovým záverom tejto správy je, že osem diaľničných úsekov identifikovaných v Aktualizácii nového projektu výstavby diaľnic a rýchlostných ciest a SSC ako možné projekty PPP je realizovateľných formou PPP z hľadiska cieľov vlády definovaných v zmluve. Tento záver je podmienený prijatím určitých opatrení na zabezpečenie úspešnej implementácie tohto projektu, príp. projektov.
Tieto opatrenia popísané v jednotlivých častiach tohto zhrnutia si budú vyžadovať pozornosť nielen SSC a Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií (“MDPT”), ale aj Ministerstva financií (“MF”) a iných štátnych orgánov. Bude ich treba implementovať pred začatím medzinárodného výberového konania pre tieto projekty.

2	Zhrnutie štúdie realizovateľnosti
2.1	Nezahrnutie projektu do štátneho dlhu
Primárnym cieľom vlády je, aby projekty PPP boli výhodnejšie, mali lepšiu efektívnosť a lepšie služby s kvalitne vykonaným verejným obstarávaním. 
Sekundárnym cieľom je, aby financovanie ôsmich úsekov diaľnic posudzovaných v tejto štúdii realizovateľnosti nebolo zahrnuté do štátneho dlhu. Na základe rozhodnutia EÚ/Eurostatu č. 18 vydaného vo februári 2004, ktoré upravuje účtovanie projektov typu PPP, diaľničný projekt, resp. projekty PPP, ako sú navrhované SSC, nebudú zahrnuté do štátneho dlhu, ak súkromný sektor (koncesionár/-i) prevezme riziko výstavby a zároveň buď riziko (objemu) premávky alebo riziko dostupnosti (prevádzkyschopnosti). Na základe vykonanej analýzy a počiatočného prieskumu trhu odporúčame, aby sa navrhované PPP realizovali oproti rizikám výstavby a prevádzkyschopnosti (dostupnosti) diaľnic, resp. aby  tieto riziká prevzal koncesionár.
Boli vypracované a analyzované dve možné právne štruktúry, ktoré sú popísané v časti 2.2. Nezahrnutie do štátneho dlhu možno dosiahnuť realizáciou ktorejkoľvek z týchto právnych štruktúr, avšak pri konečnej štruktúre, ktorá sa použije treba, z hľadiska zahrnutia / nezahrnutia projektu do štátneho dlhu, zvážiť konkrétne otázky, dôsledky a súvisiace riziká. 
Treba tiež zdôrazniť, že zahrnutie projektov PPP do štátneho dlhu je zložitá a neustále sa meniaca problematika. Niektoré globálne inštitúcie ako napríklad Medzinárodný menový fond („MMF“) naznačili, že možno bude vhodné aplikovať prísnejšie pravidlá, než sú pravidlá definované pre túto oblasť rozhodnutím EÚ/Eurostatom. Navyše nemožno zaručiť, že EÚ v budúcnosti nezmení svoj názor na úpravu PPP v národných účtoch a nezavedie v tejto súvislosti prísnejšie pravidlá, čo by mohlo mať za následok, že vláda SR by musela začať zahŕňať podmienené záväzky vyplývajúce z diaľničných projektov PPP do štátneho dlhu.
2.2	Právne štruktúry (alternatívy)
Okrem zabezpečenia, aby PPP projekty neboli zahrnuté do štátneho dlhu, patrí k ďalším kľúčovým odporúčaným cieľom zabezpečenie (i) primeranej ochrany záujmov potenciálnych koncesionárov a financujúcich subjektov, a (ii) aby navrhnutá právna štruktúra poskytla vysoký stupeň istoty, že subjekt, ktorý udelí koncesiu, si bude plniť záväzky vyplývajúce z koncesie (koncesnej zmluvy) po celú dobu trvania koncesie, t. j. 25 až 30 rokov. Čo sa týka štruktúry, identifikovali sme dve potenciálne realizovateľné možnosti.
Možnosť 1 vychádza zo štruktúry, ktorá vychádza z toho, že koncesiu bude udeľovať Národná diaľničná spoločnosť (“NDS”). Pri tejto možnosti by vláda musela ročne transferovať platby NDS, aby mohla splácať svoje záväzky koncesionárom. Predpokladáme, že v tomto prípade by musela vláda kryť NDS mechanizmom podpory záväzkov vo forme „záruky plnej dôvery a bonity“ („záruka“). Takáto „záruka“ bude potrebná, pretože NDS bude mať obmedzený, a navyše ešte nepotvrdený, tok príjmov, ktorý bude treba každý rok dopĺňať formou dotácií zo štátneho rozpočtu. Z týchto príjmov budú musieť byť financované aj výdavky z ostatných činností NDS, t. j. tie, ktoré nesúvisia s projektmi PPP. Aj keď nič nenaznačuje, že potrebné platby by nemali zo štátneho rozpočtu prichádzať, proces schvaľovania štátneho rozpočtu len na ročnej báze však veriteľom neposkytne dostatočné dlhodobé uspokojenie, že NDS – ako subjekt udeľujúci koncesiu - bude schopná splácať svoje záväzky, keď sa stanú splatnými, ktoré by podporilo ich rozhodnutie poskytnúť úver.
Vláda chce navyše zabezpečiť, aby NDS nebola zahrnutá do štátneho dlhu. V závislosti od „sily“ konečného znenia vyššie uvedenej „záruky“ sa však môže stať, že všetky záväzky NDS z PPP ako aj iných projektov sa zahrnú do štátneho dlhu. Toto riziko nemožno v tomto štádiu projektu kvantifikovať, keďže konečné znenie takejto „záruky“ vyplynie z rokovaní s potenciálnym/-i koncesionárom/-mi a ich financujúcimi subjektami. Ak sa znenie tejto „záruky“ nakoniec klasifikuje ako záruka, potom všetky záväzky NDS, t.j. záväzky PPP ako aj ostatné záväzky, bude treba zahrnúť do štátneho dlhu.
Aby sa zabezpečilo nezahrnutie NDS do štátneho dlhu, NDS musí byť komerčne sebestačný subjekt, t. j. zo svojich prevádzkových príjmov (z diaľničných nálepiek, príjmu z ETS atď.) bude schopná ročne pokryť viac než 50 % svojich prevádzkových nákladov. Ak sa táto podmienka v ktoromkoľvek roku nesplní, NDS sa bude musieť zahrnúť do štátneho dlhu a potenciálne by tam mohla zostať. Základnú klasifikáciu posudzuje Štatistický úrad SR. Toto riziko sa na základe našej predbežnej analýzy a výpočtov javí ako veľmi reálne, ak, resp. keď NDS začne koncesionárovi/-om poskytovať ročné platby, ktoré sa budú pravdepodobne klasifikovať ako prevádzkové náklady.
Vzhľadom na opísané riziká obsiahnuté v tejto možnej štruktúre, z ktorých druhé z rizík s veľkou pravdepodobnosťou spôsobí, že záväzky NDS sa zahrnú do štátneho dlhu, neodporúčame implementovať projekty PPP s použitím tejto právnej štruktúry.
Možnosť 2 vychádza z predpokladu, že koncesiu, resp. koncesie, udelí vláda (zastupovaná MDPT a/alebo MF). Táto štruktúra sa uplatnila v rámci mnohých diaľničných projektov PPP v strednej a východnej Európe. Bola využitá aj v západnej Európe a preto ju investori a veritelia poznajú. Udelenie koncesie vládou sa v princípe chápe ako obstarávanie služieb a neznamená, že sa projekt musí automaticky zahrnúť do štátneho dlhu. O zahrnutí, príp. nezahrnutí záväzkov z PPP do štátneho dlhu rozhoduje alokácia rizík, ako sa uvádza v časti 2.1 a ako bude v konečnom dôsledku definovaná v koncesnej zmluve.
Vzhľadom na okolnosti a riziká spojené s touto možnosťou odporúčame implementovať túto právnu štruktúru.
Treba zdôrazniť, že obidve možnosti 1 aj 2 vyžadujú isté legislatívne zmeny (napr. umožniť MTPT    udeliť koncesiu). Tieto legislatívne zmeny sú podrobnejšie uvedené v prílohe 3.
2.3	Úloha Národnej diaľničnej spoločnosti
Odporúčame, aby NDS neudeľovala koncesie, ale aby túto funkciu vykonávala vláda (MDPT). Domnievame sa však, že NDS bude mať významnú úlohu v tomto procese, aj keď nebude udeľovať koncesiu. Úlohou NDS vo vzťahu k zmluvám PPP by mohla byť: 
(1)	správa koncesií (koncesných zmlúv) alebo 
(2)	poskytovanie služieb v oblasti prevádzky a údržby pre koncesionára.
2.4	Navrhovaná zmluva pre PPP
Vykonali sme analýzu rôznych typov zmlúv pre skúmaných osem úsekov, z ktorých sme na konečné vyhodnotenie vybrali dva typy zmlúv: DBFO (naprojektuj, postav, financuj, prevádzkuj) a BOT (postav, vlastni, prevádzkuj). Obidve tieto zmluvné formy predstavujú dlhodobé koncesie poskytnuté súkromnému sektoru na poskytnutie verejných služieb.
Dospeli sme k záveru a odporúčame, aby sa použil typ zmluvy DBFO. Zahrnutím projektovania (dizajnu) do koncesie budú uchádzači (potencionálni koncesionári) vysoko motivovaní vypracovať konečný projekt s najnižšími možnými nákladmi počas celého životného cyklu projektu (koncesie) zahŕňajúceho výstavbu, prevádzku a údržbu (pri prijateľnej úrovni kvality, ktorá bude dohodnutá v koncesnej zmluve). Takýto postup sa osvedčil napríklad vo Veľkej Británii, kde sa všetky veľké diaľničné projekty v súčasnosti obstarávajú spôsobom, ktorý stavebnej spoločnosti ukladá zodpovednosť za projektovanie.
Pri type DBFO sa pred výberovým konaním požaduje len náčrt projektu (trasy) pre získanie územných a stavebných rozhodnutí. Účastníci výberového konania vykonajú podrobné projektovanie (dizajn) počas fázy výberového konania, finálne projektovanie (dizajn) sa realizuje po finančnom uzatvorení transakcie a niekedy dokonca aj počas pôsobenia stavebného tímu v teréne, ak to dovolí časové usporiadanie (postup) výstavby. Takýto postup by nepredstavoval významné predĺženie obstarávacieho procesu, keďže sa bude požadovať, aby koncesionári “adoptovali” existujúci projekt (dizajn) po jeho krátkom posúdení, na základe ktorého by sa zapracovali akékoľvek nimi požadované zmeny.
V súvislosti so zmluvou typu BOT, vyššie uvedené výhody (prínosy) by vláda nedosiahla. Okrem toho, v prípade púhej aplikácie integrovaného prístupu BOT by sa verejný sektor nezbavil bremena financovania danej infraštruktúry (t. j. diaľnic). Pri možnosti BOT by musel detailné projektovanie vykonať štát ešte pred ponúknutím zmluvy v rámci výberového konania. Prínosy filozofie projektovania celého životného cyklu sa potom stratia a celkový harmonogram (program) sa môže predĺžiť. Z tohto dôvodu možnosť BOT nie je vhodná a nie je realizovateľná v rámci programu vlády s termínom dokončenia výstavby v roku 2010. Preto sme nevykonali pre tento program  finančné vyhodnotenie ani porovnanie s DBFO.
2.5	Technické posúdenie
Vykonali sme technické a environmentálne posúdenie ôsmich úsekov diaľnice D1, ktoré SSC vybrala na výstavbu použitím súkromného financovania. Ide o úseky:
1.	Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka
2.	Lietavská Lúčka – Višňové
3.	Višňové – Dubná Skala
4.	Dubná Skala – Turany
5.	Turany – Hubová
6.	Hubová – Ivachnová
7.	Jánovce – Jablonov
8.	Jablonov – Studenec
Z nášho technického posúdenia vyplynulo, že na projekte by sa mohli vykonať viaceré úpravy, ktoré by priniesli zníženie nákladov a/alebo kvalitnejšie riešenie. Navrhované úpravy zahŕňajú: 
o	úpravy horizontálneho a vertikálneho usporiadania viacerých úsekov,
o	odstránenie dvoch presypaných tunelov na úseku Hričovské Podhradie – Lietavská Lúčka,
o	skrátenie mostov všade, kde je to možné,
o	významný odklon úseku Turany – Hubová z údolia Váhu cez Ľubochniansku dolinu,
o	výstavba tunela Ovčiarsko a Višňové v polovičnom profile na dosiahnutie súladu s direktívou EÚ 2004/54/EC.
Na základe technickej previerky sa urobil odhad nákladov na výstavbu. Odhadované náklady na programové projekty, ktoré vypracovala SSC, sú 77 mld. Sk. V prípade implementácie uvedených úprav by sa tieto náklady znížili na 69 mld. Sk.. 
Z environmentálneho posúdenia vyplýva, že pre každý z ôsmich úsekov sa posudzoval vplyv na životné prostredie a zisťoval spôsob, ako ho zmierniť, aby sa dosiahol prijateľný dopad na životné prostredie.
2.6	Navrhovaný harmonogram
Na základe našej technickej, komerčnej a finančnej analýzy odporúčame vláde postupovať podľa harmonogramu (programu) zobrazeného v prílohe 4, na základe ktorého by výstavba ôsmych úsek bola dokončená v roku 2013. Tento harmonogram zahŕňa päť (5) odporúčaných balíkov, ktoré by sa mali ponúknuť potenciálnym koncesionárom a (ich) financujúcim subjektom. Navrhovaný program predpokladá, že všetky potrebné povolenia a projektová dokumentácia budú k dispozícii pred otvorením data room-ov. Tento program je ambiciózny. Mal by však zabezpečiť úspešné a efektívne výberové konanie v súlade s celkovým harmonogramom a udelenie jednotlivých koncesií PPP bez zhoršenia vnímania rizík zo strany investorov a bez súvisiaceho zvýšenia nákladov.
Ako prvý projekt PPP odporúčame realizovať úsek 6. Pre lepšie pochopenie požiadaviek tohto projektu, ktoré treba splniť, ak má byť tento, a všetky ostatné, projekty úspešné, uvádzame v nasledujúcom obrázku minimálne časové požiadavky na obstarávanie formou PPP.
Obrázok 2.1: Úsek 6: Hlavné programové činnosti a míľniky (minimálne časové požiadavky) 

Treba zdôrazniť, že uvedený harmonogram je náročný (pre také komplexné projekty PPP) a možno ho naplniť len vtedy, ak sa budú uplatňovať podmienky odporúčané v tomto zhrnutí a v záverečných správach.
Navrhovaný program PPP významne zaťaží manažérske zdroje a schopnosti NDS aj MDPT, potrebné pri obstarávacom procese (vrátane komerčných, finančných a právnych záležitostí). Popritom budú koncesionári, investori a veritelia očakávať vysokú kvalifikáciu a bohaté skúsenosti svojich náprotivkov v PPP z verejného sektora. V ideálnom prípade, by personálne a procedurálne podmienky nevyhnutné pre PPP projekty mali byť implementované dostatočne pred začatím výberového konania, aby sa zabezpečila efektívnosť celého projektu. Treba tiež zdôrazniť, že zatiaľ čo časový rozvrh procesu predkladania ponúk na získanie koncesie PPP môže SSC / DS do značnej miery kontrolovať v rámci postupov a obmedzení definovaných v požiadavkách na verejné obstarávanie Slovenskej republiky a EÚ, harmonogram na uzavretie všetkých finančných dohôd a opatrení na podporu projektov PPP možno po udelení koncesie ťažko predvídať alebo ovplyvniť. Tempo rokovaní smerujúcich k finančnému ukončeniu transakcie významne ovplyvní trh, jeho sily a požiadavky.
2.7	Harmonogram  s dokončením výstavby v roku 2010
Harmonogram s dokončením výstavby v roku 2010 (viď prílohu 5), ktorý sme analyzovali na základe požiadavky MDPT, závisí od mnohých činností, ktoré treba vykonať ešte pred začatím verejnej súťaže. Ide najmä o včasný(é) (1) výkup potrebných pozemkov, (2) podanie žiadostí a opakovaných žiadostí o územné rozhodnutia a ich získanie, (3) získanie stavebných povolení, (4) schválenie nevyhnutných legislatívnych zmien a (5) zadanie objednávky na dodatočné TBM (stroje na razenie tunela) pre tunel Višňové.
Treba zdôrazniť, že uvedené kľúčové predpoklady zrýchleného programu sú v kompetencii SSC/NDS a/alebo MDPT, ktoré budú musieť riadiť tieto základné procesy podľa veľmi prísneho harmonogramu a špecifikácií.
Dospeli sme k záveru, že vládny program s dokončením výstavby v roku 2010 bude mať rôzne nepriaznivé dôsledky, najmä pokiaľ ide o proces obstarávania formou PPP. Hlavnými dopadmi sú (1) zvýšenie nákladov na výstavbu v cenách na rok 2004 minimálne o 13,9 mld. Sk (približne na 82,9 mld. Sk), (2) intenzívnejšie vnímanie rizík potenciálnymi koncesionármi (čo pravdepodobne negatívne ovplyvní cenové ponuky), (3) riziko tajnej dohody medzi investormi, čo v extrémnom prípade môže viesť k významnému zvýšeniu ich cenovej ponuky/cenových ponúk v dôsledku nedostatku, prípadne neexistencie konkurencie (až 40 %-né zvýšenie cenovej ponuky) a (4) preťaženie kapacít SSC/NDS a jej poradcov. Viac informácií je uvedených tiež v časti 2.8.1.
Očakáva sa, že vládny program s termínom do roku 2010 by pre slovenskú ekonomiku priniesol priame a nepriame ekonomické prínosy v dôsledku skoršej prevádzky ôsmich úsekov  diaľnice D1 v porovnaní s odporúčaným harmonogramom (2013). Odhadli sme, že pri otvorení všetkých ôsmich úsekov by sa mohli v období 2011 až 2013 dosiahnuť dodatočné nominálne príjmy vo výške 1,3 mld. Sk z predaja diaľničných nálepiek a/alebo z elektronického výberu mýta. Z pohľadu nepriamych ekonomických prínosov možno predpokladať, že diaľnica spájajúca Žilinu a Prešov prinesie podnikateľský rast v tomto regióne skôr, ako by priniesla v prípade odporúčaného harmonogramu PPP.
V prípade implementácie ktoréhokoľvek harmonogramu je možné očakávať, že širšie ekonomické prínosy plynúce z projektu budú zahŕňať najmä (1) rast zamestnanosti, (2) hospodársky rast na lokálnej aj celoslovenskej úrovni, (3) nárast objemu priamych zahraničných investícií a (4) lepší kredit Slovenska v EÚ a medzi širokou podnikateľskou verejnosťou.
Hoci možno očakávať skoršie pozitívne dopady uvedeného programu vlády s termínom dokončenia výstavby v roku 2010, sme presvedčení, že negatívne dopady programu spolu so súvisiacimi finančnými aj nefinančnými rizikami, v prípade obstarávanie formou PPP, ďaleko prevážia pozitívne dopady. Preto neodporúčame realizovať tento program . 
Navyše, počiatočné (úvodné) procesy a pracovný program pre jednotlivé harmonogramy (2010 a 2013) sa budú významne líšiť, pričom neskorší prechod z  harmonogramu (2010) na navrhovaný harmonogram (2013) bude mimoriadne problematický a mohol byť pre PPP ako celok škodlivý.
2.8	Finančné dopady (výsledky)
2.8.1	Investičné náklady (výdavky)
Investičná hodnota ôsmich úsekov diaľnice D1 sa odhadla v cenách na rok 2004 v približnej výške 69 mld. Sk. K dátumu podpísania konečnej koncesie a implementácie projektu sa táto hodnota, pri navrhovanom harmonograme (programe), v dôsledku inflácie pravdepodobne zvýši na úroveň 91 až 95 mld. Sk. 
Odhadli sme, že ak by sa realizoval  harmonogram (program) s termínom dokončenia výstavby v roku 2010 sa hodnota tejto investície v dôsledku urýchleného dokončenia výstavby, vrátane nevykonania navrhovaných zmien, dodatočných rizík pre potenciálnych koncesionárov (nárast ponúkaných cien) a nákladov na ďalšie dva stroje na razenie tunelov (“TBM”), zvýši o približne 13,9 mld. Sk na približne 82,9 mld. Sk, pričom všetky hodnoty sú uvedené v cenách na rok 2004.
Navyše, empirické dôkazy potvrdzujú, že počiatočné investičné náklady sa pri  harmonograme (2010) môžu zvýšiť až o 40 % v dôsledku možnej tajnej dohody medzi uchádzačmi, čo môže mať za následok, že pre každý balík predloží ponuku len jeden uchádzač. Táto možnosť je oveľa pravdepodobnejšia pri tomto harmonograme (2010), pretože výberové konania by sa uskutočnili pre všetky balíky v podstate v rovnakom čase a potenciálni koncesionári nebudú ochotní vynaložiť zdroje potrebné na predloženie ponúk pre všetky balíky – bol by vytvorený priestor pre „vyberanie si najlepšieho“ a možnú tajnú dohodu medzi potenciálnymi uchádzačmi.
Ďalej treba poznamenať, že pri programe s dokončením výstavby v roku 2010 by vláda SR musela objednať a zakúpiť štyri TBM (ktoré sú potrebné pre najdlhší tunel) ešte pred verejným konaním, pretože tieto stroje by museli byť k dispozícii po udelení koncesií a podpísaní zmlúv. Dodací čas týchto TBM strojov je približne 18 mesiacov. Ak by ich objednal (-i) úspešný (-í) koncesionár (-i), t. j. až po uzavretí koncesných zmlúv, nezostal by dostatok času na splnenie termínov v rámci programu s dokončením výstavby v roku 2010. Navyše, objednaním a zakúpením 4 strojov TBM, ktorých cena sa odhaduje na 2 mld. Sk, resp. 50 mil. EUR na jeden stroj (t. j. 8 mld. Sk, resp. 200 mil. EUR spolu), by vláda musela znášať riziko ich špecifikácie. Stroje TMB sú navrhnuté na konkrétne projekty razenia tunelov. 
2.8.2	Odhad nominálnych ročných platieb požadovaných koncesionárom/-mi
Nasledovná tabuľka sumarizuje odhadované celkové nominálne finančné dopady (náklady) pre slovenskú vládu v súvislosti s implementáciou PPP projektov (5 balíkov) podľa dvoch posudzovaných harmonogramov, scenárov a foriem PPP (DBFO a BOT).
Tabuľka 2.1:	Odhad nominálnych ročných platieb požadovaných koncesionárom/-mi
Mld. Sk | Navrhovaný program 2013 (DBFO) | Program 2010 (DBFO) | Navrhovaný program 2013 (BOT)
Scenár1* | 11.5 | 13.6 | 12.2
Scenár 2* | 11.9 | 15.9 | 12.6
* Tieto scenáre sú založené na odlišných úrovniach (t.j. nákladoch) prevádzky a údržby PPP úsekov PPP. 
V súvislosti s vyššie uvedenou tabuľkou je v prílohách 6A až 6F uvedený podrobnejší prehľad jednotlivých zložiek a časového rozloženia odhadovaných požadovaných ročných nominálnych platieb.
2.8.3	Odhad nominálnych výnosov z výberu mýta (PPP úseky a celá diaľničná sieť)
Na základe prieskumov objemu premávky a jej modelovania sme odhadli, že koncesionár(-i) by mohli z ôsmich úsekov PPP pri zavedení priameho (manuálneho) výberu mýta vygenerovať nominálne ročné výnosy vo výške od 334 mil. Sk v roku 2010 do 3,2 mld. Sk v roku 2036. Prišli sme tiež k záveru, že rovnaké príjmy by na uvedených ôsmich úsekoch PPP mohla vygenerovať NDS pri zavedení elektronického výberu mýta.
V prípade príjmu z elektronického mýta sme odhadli, že NDS by mohla z celej diaľničnej siete vygenerovať od 1,86 mld. Sk v roku 2010 do 15,5 mld. Sk v roku 2036.
Z vyššie uvedených skutočností vyplýva, že v prípade zavedenia len samotného priameho spoplatnenia, či už manuálneho alebo elektronického, vznikne ročne značný deficit (nedostatok) v porovnaní odhadovanými nominálnymi ročných platbami požadovanými koncesionárom/-mi za poskytovanie služieb. Tento nedostatok sa bude musieť financovať z iných zdrojov (nie príjmov NDS), napr. z budúcich štátnych rozpočtov. Táto otázka spolu s mechanizmom poskytovania ročných platieb koncesionárovi/-om v rámci odporúčanej právnej štruktúry ostáva otvorená na ďalšiu diskusiu a finalizáciu v 2. etape projektu.
Chápeme, že NDS má v pláne založiť príjmy z predaja diaľničných nálepiek a výberu elektronického mýta v prospech splácania úveru(-ov) od EIB. Toto môže znamenať, že EIB by mala pozíciu prednostného veriteľa (preferred creditor), t. j. príjem z predaja diaľničných nálepiek a výberu elektronické mýta by bol použitý na splatenie úveru(-ov) EIB a súvisiacich úrokov prednostne voči ostatným veriteľom NDS.

EIB by mala pozíciu prednostného veriteľa v súvislosti so svojimi úvermi poskytnutými DS, len ak by jej úverové zmluvy s DS zamedzovali, aby DS prevzala podmienené záväzky z projektov PPP.

2.8.4	Úvodné vyhodnotenie porovnávacieho modelu pre verejné obstarávanie a PPP
Pred akýmkoľvek obstarávaním by mal obstarávateľ detailne poznať možné celkové náklady projektu počas jeho očakávanej doby životnosti, t. j. potenciálne nákladové dopady výberu určitej metódy obstarávania, v tomto prípade obtarávania formou PPP a tradičnou verejnou metódou. Porovnávací model pre verejný sektor (Public sector comparator – model “PSC”) je bežným nástrojom využívaným pri posudzovaní nákladov projektu, ak ho má realizovať verejný sektor. Model PSC možno potom porovnávať s alternatívami PPP za účelom vyhodnotenia, či typ obstarávania prostredníctvom PPP je ekonomicky výhodnejší oproti tradičnej alternatíve obstarávania verejným sektorom.
Model PSC predstavuje čistú súčasnú hodnotu investičných nákladov vrátane priamych nákladov a nepriamych prevádzkových (vrátane údržby) a iných nákladov súvisiacich s poskytovaním verejných služieb počas doby životnosti, znížených o akékoľvek výnosy od tretích strán. Okrem východiskových nákladov na verejné služby model zahŕňa aj rezervu na riziká spojené s projektom. V rámci procesu hodnotenia projektu PPP sa posudzuje, ktorá strana (verejný alebo súkromný sektor) je najlepšie pripravená riadiť špecifické riziká. Pri tvorbe modelu PSC sa riziká rozdelia na tie, ktoré si ponechá vláda a tie, ktoré sa prevedú na súkromný sektor, aby sa umožnilo porovnateľné posúdenie oproti alternatíve PPP. Teoreticky by mala najlepšia alokácia rizík na základe uvedených princípov zabezpečiť vyššiu hodnotu za peniaze (value for money) pre vládu.

Východiskové náklady sú investičné a iné náklady zahŕňajúce len riziká, ktoré súkromný sektor normálne príjme v prípade tradičného verejného obstarávania. V prípade obstarávania formou PPP, súkromný sektor prevezme viac rizík ako pri verejnom (tradičnom) obstarávaní.

Treba zdôrazniť, že v tejto fáze projektu táto analýza (porovnanie) vychádza z mnohých predpokladov, nielen neznámych hodnôt toho, čo by potenciálni koncesionári mohli ponúknuť za prijatie rizík, ktoré im budú alokované. Zároveň, určitú úroveň neistoty predstavujú aj odhady nákladov verejného sektora na realizáciu výstavby a prevádzky (vrátane údržby) projektu pri rovnakých špecifikáciách, ako by to realizoval súkromný sektor.
Nasledovná tabuľka sumarizuje úvodný odhad čistých súčasných hodnôt (“NPV”) navrhovaných projektov (5 balíkov) realizovaných prostredníctvom verejného (tradičného) a PPP obstarávania, podľa dvoch uvažovaných harmonogramov, scenárov a foriem PPP (DBFO a BOT).
Tabuľka 2.2:	Porovnania odhadovaných čistých súčasných hodnôt projektov realizovaných formou verejného a PPP obstarávania podľa rôznych harmonogramov a scenárov 
Mld. Sk | Navrhovaný program 2013 (DBFO) | Program 2010 (DBFO) | Navrhovaný program 2013 (BOT)
| PSC | PPP | PSC | PPP | PSC | PPP
Scenár 1* | 104.4 | 101.4 | 129.1 | 134.4 | 112.3 | 110.4
Scenár 2* | 110 | 105.6 | 133.7 | 155.3 | 117.3 | 114.1
* Tieto scenáre sú založené na odlišných úrovniach (t.j. nákladoch) prevádzky a údržby PPP úsekov.
Treba poznamenať, že odhad čistej súčasnej hodnoty alternatívy PPP pri harmonograme s dokončením v roku 2010 je zvýšený v dôsledku dodatočných rizík a iných dôsledkov vyplývajúcich z tohto harmonogramu (programu). Podrobnejšie informácie o kalkuláciách, predpokladoch, na ktorých sú založené, vrátane diskontnej sadzby, sú uvedené v prílohe 7.
V súvislosti s vyššie uvedenými výsledkami treba zdôrazniť, že vychádzajú zo všeobecnej skúsenosti konzultanta v oblasti regionálnych a medzinárodných diaľničných projektov a v tomto štádiu ich nemožno vnímať ako definitívne. Po predložení konkrétnych ponúk bude treba maticu rizík súvisiacich s PSC prehodnotiť s odborníkmi zo SSC a MDPT, aby sa mohli aplikovať ich špecifické skúsenosti na Slovensku.
Existujú iné, nefinančné faktory, ktoré treba zohľadniť pri posudzovaní výsledkov PSC a PPP, napríklad nezahrnutie navrhovaného projektu PPP do štátneho dlhu, (súčasný) nedostatok financovania zo štátneho rozpočtu, prevod rizík a efektívnosť získaná počas životného cyklu navrhovaného programu.
2.8.5	Financovanie investičných nákladov vynaložených pri verejnom a PPP obstarávaní
Na základe osobitnej požiadavky SSC  sme porovnali investičné náklady vynaložené pri verejnom (tradičnom) obstarávaní a obstarávaní formou PPP podľa navrhovaného programu výstavby (2013) výlučne z hľadiska financovania týchto investičných nákladov. Podľa našich kalkulácií by celkové investičné náklady na verejné obstarávanie (vrátane splácania potrebného financovania) mohli dosahovať od 1,53 do 1,63 a na obstarávanie formou PPP od 1,63 do 1,79 vynaložených investičných nákladov. Musíme však upozorniť, že na medzinárodnej úrovni sa toto kritérium vo všeobecnosti nepoužíva na porovnanie verejného obstarávania a obstarávania formou PPP, pretože nezohľadňuje ostatné náklady na projekt počas jeho životného cyklu.
2.8.6	Záver
Na základe porovnania odhadovaných finančných výsledkov sme dospeli k záveru, že výlučne z finančného hľadiska, forma DBFO v rámci navrhovaného programu s termínom dokončenia výstavby v roku 2013 je najlepšia voľba PPP pre slovenskú vládu.
2.9	Financovanie PPP
Diaľničné projekty PPP sa na Slovensku budú financovať z rôznych zdrojov vrátane predovšetkým úverov od rozvojových a komerčných bánk. Európska únia (“EÚ”), prostredníctvom kohézneho fondu a iných EÚ grantov alebo úverov z Európskej investičnej banky (“EIB”) budú pravdepodobne zohrávať kľúčovú úlohu pri financovaní akéhokoľvek projektu PPP. Je možné, že úvermi od EIB bude financovaných 50 až 65 % celkových investičných nákladov na ktorýkoľvek uvažovaný projekt PPP. V každom prípade však bude treba EIB/EÚ presvedčiť, že navrhované PPP sú ekonomicky odôvodnené.

Treba poznamenať, že ak sa poskytnú prostriedky z kohézneho fondu alebo iné EÚ granty na projekty PPP, nebude ich treba splatiť, t.j. nebudú súčasťou ročných platieb požadovaných koncesionárom/-mi.

Na základe ekonomickej analýzy sme stanovili, že ekonomická vnútorná miera návratnosti skúmaného PPP projektu bude pri scenári nevyberania priamych poplatkov okolo 6,4 – 7,4 % a pri scenári priameho vyberania poplatkov okolo 3,4 – 4 %. Vzhľadom na to, že našim odporúčaním je, aby sa PPP projekt nerealizoval na báze vyberania priamych poplatkov (ale na báze tieňového mýta / platieb za dostupnosť) očakávame, že na základe rozhovorov s EIB, miera návratnosti 6,4 – 7,4 % bude dostatočná na získanie jej podpory pre PPP projekty.
Skutočnosť, že nedávne udalosti na Ukrajine prinášajú ďalšie výhody pre hospodárstvo na Slovensku a potrebu zlepšiť celkové spojenie s EÚ, možno považovať za dodatočný prínos. Táto možnosť môže dokonca v strednom časovom horizonte zvýšiť príspevky EÚ na financovanie projektov PPP na výstavbu diaľnice D1.