Title: Železničná spoločnosť Slovensko, a
Author: Krajcovicova.Adriana
Last saved by: JuhasM
Company: ZSSK

1. Úvod
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. sa v dôsledku prebiehajúcich zmien vonkajších a vnútorných podmienok ocitla v situácii, keď došlo oproti prognózam k poklesu výkonov a výnosov. V preprave osôb sa musela v predchádzajúcich rokoch vyrovnať so stratou časti prepravného trhu a zákazníkov, po redukcii výkonov na regionálnych a málo výkonných tratiach, ako aj so zvýšenou konkurenciou v autobusovej a individuálnej osobnej doprave (graf č. 1 a 2.). V rámci spracovania aktualizácie modelu stratégie ZSSK pre roky 2008 – 2013 analyzuje súčasný trend trhu a programovo sa pripravuje na zmenu klesajúceho trendu v preprave osôb železničnou dopravou a zohľadňuje rast mobility obyvateľstva v súvislosti s dynamickým rozvojom hospodárstva Slovenskej republiky.

 Graf č. 1 					      Graf č. 2
Európska únia vo svojej globálnej stratégii významne podporuje železničný sektor a železničná osobná doprava zohráva dôležitú úlohu na dopravnom trhu v národnom  a medzinárodnom meradle. Interoperabilita patrí medzi základné piliere tvoriaceho sa  európskeho integrovaného železničného dopravného systému. Prejavujúce sa globálne klimatické zmeny  zvýrazňujú dôležitý faktor nízkeho zaťaženia životného prostredia železničnou dopravou.   

Jednou z vážnych prekážok rozvoja osobnej železničnej dopravy je zastaraný park koľajových vozidiel, ktorého významná časť nespĺňa požiadavky medzinárodných dohovorov a má nevyhovujúcu ekonomiku prevádzky. Urýchlená obnova a modernizácia parku mobilných prostriedkov Železničnej spoločnosti Slovensko, a.s. v rámci „Operačného programu Doprava", prioritná os „Železničná verejná osobná doprava“, ktorý vychádza z Národného strategického referenčného rámca Slovenskej republiky na roky 2007 – 2013, vytvára reálne predpoklady na zlepšenie kvality ponuky, ekologizáciu dopravy a nárast cestujúcich verejnou železničnou dopravou.  

2. Medzinárodné dohovory a súvisiaca legislatíva 
V súvislosti so začlenením Slovenska do Európskeho spoločenstva je Slovenská republika zaviazaná prispôsobiť sa európskemu právnemu systému. V oblasti železničnej dopravy to predstavuje rešpektovanie smernice rady ES 91/440 EHS z 29. júla 1991, ktorá ukladá členským štátom garantovať, že sa železničným podnikom poskytne štatút nezávislého operátora správajúceho sa podľa obchodných spôsobov a prispôsobujúceho sa potrebám trhu. Členské štáty musia garantovať nediskriminačný prístup železničným podnikom na železničnú infraštruktúru. Následne z iniciatívy výrobcov koľajových vozidiel a európskej komisie na odstránenie technických bariér národných železníc vznikla smernica 96/48 ES o interoperabilite vysokorýchlostných železničných systémov, v roku 2001 bola vydaná smernica  2001/16 ES pre interoperabilitu konvenčných železničných systémov a v roku 2004 boli obe upravené smernicou 2004/50 ES. Ciele uvedených smerníc sú orientované na vyššiu schopnosť železničnej dopravy konkurovať ostatným druhom dopráv, hlavne cestnej doprave. 
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. je orientovaná najmä na vnútroštátnu a medzinárodnú prepravu osôb. Z uvedeného dôvodu sú pre zabezpečenie interoperability a konkurencieschopnosti kľúčové nasledovné otázky:
•	plnenie technických požiadaviek vyplývajúcich z dohovorov RIC (Regolamento Internazionale delle carrozze)
•	použitie nových typov zabezpečovacích zariadení ETCS (European train control system)  a rádiových systémov GSM-R ( Global system for mobile communications - Railways) v rámci európskeho systému riadenia dopravy ERTMS (European Railway Traffic Management System)

Dopravná politika EÚ prezentovaná v  Bielej knihe a následné legislatívne aktivity umožňujú železničnej doprave zvýšiť konkurenčné postavenie. Prvý smer dopravnej politiky EÚ predstavuje súbor cieľov a opatrení na zvýšenie aktivity železničných podnikov na trhových princípoch a druhý smer je zacielený na vzťahy štátu k dopravným podnikom. Od vstupu Slovenska do EÚ je významne podporovaný iba rozvoj železničnej infraštruktúry.
3. Charakteristika mobilného parku ZSSK
3.1	Hnacie dráhové vozidlá
Súčasná štruktúra a evidenčný stav hnacích dráhových vozidiel ZSSK odráža prevádzkové potreby osobnej železničnej dopravy pred rokom 1989. Vzhľadom na prebiehajúcu reštrukturalizáciu hospodárstva SR a následný útlm železničnej dopravy bola obnova parku hnacích dráhových vozidiel po roku 1991 z dôvodu nedostatku finančných prostriedkov prakticky zastavená. Pre vysokú prevádzkovú zálohu hnacích dráhových vozidiel dieselovej a jednosmernej elektrickej trakcie sa vychádzalo z predpokladu, že s výnimkou motorových vozňov a dvojsystémových elektrických hnacích dráhových vozidiel nebolo v nasledujúcich desiatich rokoch po roku 1991 potrebné realizovať nákup nových hnacích dráhových vozidiel (dieselové a jednosmerné elektrické rušne). Chýbajúce výkonové rady a zlepšenie ekonomiky ostatných hnacích dráhových vozidiel boli riešené hlavne modernizáciou a rekonštrukciou vhodných typov vozidiel.
Ku koncu roka 2006 bolo v inventárnom stave ZSSK 482 hnacích dráhových vozidiel.
Na základe sledovania efektívnosti prevádzky hnacích dráhových vozidiel je nutné konštatovať, že 27% parku hnacích dráhových vozidiel je zastaraných. Veková štruktúra parku hnacích dráhových vozidiel ZSSK je nasledovná:

	 Graf č. 3
3.2	Osobné vozne

Osobné vozne prevádzkované ZSSK sú značne fyzicky opotrebované a morálne zastarané. Z počtu 1146 osobných vozňov klasickej stavby zaraďovaných do vlakov osobnej dopravy je 712 vozňov starších ako 20 rokov. Z počtu 145 vozňov špeciálnej stavby (lôžkové 123 ks, reštauračné 16 ks, salónne 2 ks, autovozne 2 ks) je celkom  130 starších ako 20 rokov. Z toho vyplýva, že väčšina vozňového parku nespĺňa kritériá moderných osobných vozňov z hľadiska súčasných požiadaviek na kvalitu dopravy, pohodlia a kultúry cestovania a bezporuchovej prevádzky. Používané osobné vozne svojím konštrukčným riešením spolu so zastaranou infraštruktúrou nedovoľujú zvyšovať dopravnú rýchlosť, čím sa znižuje konkurenčná schopnosť železničnej dopravy najmä voči cestnej doprave.

Základné kritériá pre kvalitatívne hodnotenie parku osobných vozňov prevádzkovaných ZSSK sú zhrnuté do deviatich bodov:
•	kotúčová brzda
•	podvozok konštrukčne vyhovujúci rýchlosti min. 160 km/h
•	vozeň vyhovujúci dohovoru RIC (Regolamento Internazionale delle carrozze),
resp. najnovším požiadavkám noriem UIC (Medzinárodná železničná únia), EN (európske normy) a TSI (technické špecifikácie interoperability)
•	moderný vnútorný interiér (design)
•	centrálne zásobovanie el. energiou
•	sociálne zariadenie (WC) s uzavretým odpadovým systémom
•	teplovzdušné kúrenie
•	klimatizácia
•	diagnostika

Podľa skúseností z krajín EÚ, pri modernizácii infraštruktúry a koľajových vozidiel sa predpokladá širšie použitie špeciálnych mobilných plošín umiestnených na perónoch, ktoré umožnia nástup a výstup cestujúcich na invalidnom vozíku pri variabilnej výške nástupíšť s relatívne nízkymi obstarávacími a prevádzkovými nákladmi – Charta zákazníka (časť: Podmienky prepravy cestujúcich s obmedzenou mobilitou, ktorej  signatármi sú CER /spoločenstvo európskych železníc/ a UIC s platnosťou od 22. 10. 2002).
Ku koncu roka 2006 bolo v inventárnom stave ZSSK 1291 osobných vozňov. Na základe sledovania efektívnosti prevádzky osobných vozňov je nutné konštatovať, že viac ako 50% parku osobných vozňov je zastaraných. Veková štruktúra parku osobných vozňov v inventárnom stave ZSSK je nasledovná: 

       Graf č. 4
4.	Nákup a modernizácia parku koľajových vozidiel

V posledných rokoch okrem nákupu a modernizácie vozidlového parku stagnovala i realizácia vyšších stupňov periodických opráv, kde sa postupný pokles finančných prostriedkov negatívne prejavil najmä v počte a rozsahu vykonávaných opráv. Najviac sa tento nepriaznivý stav prejavil na zanedbaní opráv interiéru a hygienických zariadení osobných a motorových vozňov, kde neboli v požadovanom rozsahu realizované generálne opravy a intervaly opráv boli predĺžené. Preto je nutné konštatovať, že ďalšia koncepcia obnovy parku úzko súvisí aj so zabezpečením potrebného rozsahu a kvality periodických opráv, čo by pri ich ďalšom zanedbávaní znamenalo požiadavky na nákup nových vozidiel podstatne rozšíriť.
4.1	Hnacie dráhové vozidlá
Prevádzková záloha a vozidlá vhodné pre ďalšiu modernizáciu spolu s finančnými možnosťami určujú modernizáciu vybratých radov vozidiel ako ekonomicky prijateľný spôsob doplnenia chýbajúcich typov a výkonových radov hnacích dráhových vozidiel. S výnimkou navrhovaného nákupu 12 ks medziregionálnych súprav (štandardizácia kvality služieb na neelektifikovaných a elektrifikovaných tratiach mimo koridorov), rekonštrukcie 29 ks motorových vozňov radu 810 + 010 na spriahnuté jednotky radu 813/913 pre regionálnu dopravu a nákupu 2 ks viacsystémových rušňov pre dopravu na trati Košice - Bratislava - Viedeň (vyrovnávanie výkonov a obsluha hraničného priechodu Bratislava Petržalka – Kittsee a Devínska Nová Ves - Marchegg) budú potreby ZSSK realizované modernizáciou súčasného parku hnacích vozidiel (investičný plán ZSSK na roky 2007 – 2012). V prípade priaznivej ekonomickej situácie je možné uvažovať s nákupom viacsystémových elektrických jednotiek. 
Návrh nákupu a modernizácie hnacích dráhových vozidiel je uvedený v prílohách č. 1 a 2  tohto materiálu. Priority sú:
•	zníženie spotreby prevádzkových hmôt a energetickej náročnosti (nafta, elektrická energia, mazivá a pod.)
•	zníženie nákladov na údržbu
•	zlepšenie kultúry cestovania
•	ekológia prevádzky (hluk, emisie, vibrácie ...)
•	zlepšenie pracovných podmienok cestovného personálu (vplyv na bezpečnosť)
•	vyrovnanie bilancie vo výkonoch na PPS /pohraničných prechodových staniciach/

Sekundárnym efektom navrhovaného nákupu 12 ks medziregionálnych súprav bude získanie motorových vozňov radov 811 a 812, ktoré majú porovnateľné prevádzkové parametre s autobusmi (obsaditeľnosť, rýchlosť, spotreba paliva) pre nasadenie na regionálnych dráhach. Financovanie tohto projektu bude zabezpečené z Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF). 
Nákup hnacích dráhových vozidiel nahradzujúcich v prevádzke nosné série bude realizovaný po roku 2012 v rámci strednodobého investičného plánovania. Musí riešiť spôsob náhrady 209 ks hnacích dráhových vozidiel, ktorých vek presiahne 30 rokov.

4.2	Osobné vozne
Pre dosiahnutie uspokojivých ekonomických ukazovateľov osobnej dopravy je nevyhnutné zabezpečiť priebežnú obnovu parku osobných vozňov v období 15 rokov. Z vyššie uvedených skutočností vyplýva, že v dlhodobom priemere je potrebné pri súčasnej turnusovej potrebe obnoviť (nakúpiť alebo modernizovať) približne 100 osobných vozňov ročne (optimálne riešenie je 50 % nákup a 50 % komplexná modernizácia). Pri rozvojových projektoch sa rešpektujú priority z hľadiska potrieb a budúceho zaradenia vozňového parku, kde prioritou sú vozne pre prímestskú (poschodové a riadiace vozne), medzinárodnú a vnútroštátnu prepravu (vlaky kategórie IC a R – vozne na rýchlosti 160 km/hod a 200 km /hod). V súvislosti s postupnou modernizáciou osobných vozňov bude park osobných vozňov redukovaný vo väzbe na rozsah požadovaných výkonov – obslužnosť územia a dopyt trhu.
Pri určovaní rozsahu obnovy parku sa vychádzalo z marketingového prieskumu realizovaného ŽSR a ZSSK a štúdií spracovaných medzinárodnými konzultačnými firmami v rámci EÚ a UIC (MODAL SPLIT STUDY OF THE PASSENGER TRAFFIC IN THE CENTRAL AND EASTERN EUROPEAN COUNTRIES, DE-Consult, SYSTRA, Apríl 1999), kde sú spracované projekcie do roku 2010. Za prioritné možno v oblasti modernizácie a nákupu označiť nasledovné projekty:
•	nákup 10 ks prímestských poschodových jednotiek - roky 2010 – 2012
•	nákup 10 ks poschodových prímestských jednotiek typu PUSH/PULL , vrátane úpravy 10 ks hnacích dráhových vozidiel a nákup 2 ks nových hnacích vozidiel - roky 2010 – 2012
•	obstaranie 25 ks osobných vozňov kategórie Z2 prvej a druhej triedy na rýchlosť 160 km/hod pre klimatizované vnútroštátne IC a R vlaky – roky 2007- 2010
•	nákup 20 ks klimatizovaných osobných vozňov kategórie Z1 prvej a druhej triedy   na rýchlosť  200  km/h  pre medzinárodné vlaky vyšších kategórií – roky 2010 až 2011 pre uplatnenie na medzinárodnom trhu pri vyrovnávaní výkonov s cudzími železničnými správami
•	modernizácia vozňov špeciálnej stavby (lôžkové a reštauračné) 
•	modernizácia 35 ks osobných vozňov radu Bmee na štandard RIC (centrálny zdroj energie, klimatizácia, interiér a hygienické zariadenia) – roky 2008 - 2010 

Navrhovaná koncepcia je zameraná na postupné skvalitňovanie diaľkovej, medziregionálnej a takisto regionálnej a prímestskej dopravy.

5.	Ostatné
5.1	Údržba
Technický stav koľajových vozidiel ZSSK je ovplyvnený okrem veku aj dlhodobým deficitom vykonávania periodických opráv vyšších stupňov (najmä generálne opravy osobných vozňov), čo je navonok badateľné najmä stavom interiéru, hygienických zariadení a vo všeobecnosti i exteriéru koľajových vozidiel. Úroveň parku osobných vozňov, v ktorej sa najviac prejavuje zaostávanie za okolitými železničnými správami, je možné podstatne vylepšiť realizáciou generálnych opráv s malým rozsahom modernizácie a tento používať pre vnútroštátnu prevádzku.
Pre dosiahnutie štandardu kultúry cestovania bežného v krajinách EU je potrebné zabezpečiť i adekvátnu technicko-hygienickú údržbu koľajových vozidiel (čistenie interiéru a skríň). Uvedená problematika bola podrobne spracovaná v štúdii „Nová štruktúra pracovísk pre prevádzku a údržbu mobilných prostriedkov ŽSR„ z roku 1997. Vzhľadom na vysokú investičnú náročnosť na dobudovanie potrebnej infraštruktúry je v tejto oblasti nevyhnutná podpora štátu (projekt vybudovania odstavných staníc na východe a západe republiky).
5.2	Rušenie a fyzická likvidácia vozidiel
ZSSK prioritne vyraďuje odpísané, technicky zastaralé a opotrebované vozidlá s nevhodnou ekonomikou prevádzky a vozidlá dlhodobo odstavené z prevádzky, ktorých sprevádzkovanie je neekonomické. Predpokladáme, že v najbližších rokoch bude vyradených cca 15% inventárneho stavu rôznych druhov vozidiel.
5.3	Technológie
V rámci úloh na zabezpečenie interoperability hnacích vozidiel je nevyhnutné dobudovať na vybrané hnacie dráhové vozidlá (radov 263, 350 a 362) vlakový rádiový systém GSM-R a zabezpečovací systém ETCS. Toto vybavenie je podmienkou prevádzky na európskych železničných koridoroch.  ZSSK plánuje zabudovanie GSM-R na 44 ks hnacích dráhových vozidiel (radov 263, 350 a 362) v roku 2010 – 2011 a ETCS na 33 ks hnacích dráhových vozidiel (radov 350 a 362)   v rokoch 2009 – 2011.
Nemenej dôležitý je projekt, ktorý umožní výrazné zlepšenie v plánovaní a riadení spotreby trakčnej elektrickej energie hnacími dráhovými vozidlami ZSSK. Ide o meranie odberu elektrickej energie v reálnom čase a prenos tejto informácie do „Energetického dispečingu“, umožňujúce aktívne riadenie spotreby, presné plánovanie odberov a pôsobenie na trhu s elektrickou energiou. Okrem údajov o odbere bude zariadenie poskytovať rad dôležitých údajov o vlaku a jeho okamžitú polohu na trati – GPS /global position system/. Pilotný projekt bude realizovaný v roku 2007 a všetky elektrické hnacie dráhové vozidlá ZSSK budú vybavené v roku 2008.
6.	Financovanie
Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. sa v súčasnosti nachádza v neľahkej finančnej situácii a vynakladá maximálne úsilie pre zabezpečenie všetkých základných funkcií. V minulých rokoch riešila modernizáciu parku mobilných prostriedkov z vlastných zdrojov a z úverových zdrojov /Eurofima, UBS/. V roku 2011 je povinná ZSSK začať výrazne splácať záväzky (598 mil. Sk). Na splácanie budú najnáročnejšie roky 2014 (864 mil. Sk), 2015 (1 037 mil. Sk). S prihliadnutím na túto skutočnosť nie je možné v najbližších  rokoch uvažovať s využitím iba vlastných zdrojov na rozvojové investičné projekty. Vzhľadom na súčasný stav úverovej zaťaženosti ZSSK sa javí ako veľmi reálna cesta obnovy parku koľajových vozidiel využitím fondov EÚ (ERDF), štátnej investičnej  podpory a investičných zdrojov ZSSK. Materiál rieši rozvoj mobilného parku vozidiel takým spôsobom v rámci časového rozloženia jednotlivých projektov, aby bolo možné od roku 2011 zvládnuť splácanie úverov spoločnosťou, ale aby zároveň ZSSK bola schopná vykonávať plnohodnotne funkciu operátora. 
Predkladaný návrh modernizácie a rozvoja mobilného parku na obdobie rokov 2008 – 2010 (2012) spracovaný na základe technickej potreby, navrhujeme investovať do jeho rozvoja:
Tri projekty s účasťou Európskeho fondu regionálneho rozvoja (ERDF) objem 47,5%, s investičnou štátnou podporou objem 47,5% a s vlastnými zdrojmi objem 5% s celkovým predpokladaným rozpočtom 6.231.140,43 tis. Sk na nákup nových prímestských a medziregionálnych mobilných prostriedkov (Príloha č. 1), čo v rámci celkových verejných zdrojov predstavuje podiel ERDF 50% a podiel štátneho rozpočtu taktiež 50%. Takto navrhnuté financovanie je v súlade s konečným znením Operačného programu Doprava s pomerom financovania 50:50 (Európsky fond regionálneho rozvoja, ŠR) predmetnej Prioritnej osi 6 – železničná verejná osobná doprava, ktorý bol schválený rozhodnutím komisie č. K(2007) 4299 zo dňa 13.9.2007. Z toho: 

•	Európsky fond regionálneho rozvoja – ERDF             2.959.791,79 tis. Sk
•	spolufinancovanie štátu k ERDF                             2.959.791,79 tis. Sk 
•	vlastné zdroje, resp. iné zdroje                                      311.556,86 tis. Sk 

Dvanásť projektov s účasťou kapitálových výdavkov štátu a vlastných zdrojov ZSSK s predpokladaným celkovým investičným rozpočtom 4.180.605,- tis. Sk (Príloha č. 2).

•	štátna investičná dotácia (na vybrané projekty)            1 700 040,0 tis Sk
•	vlastné zdroje, resp. iné zdroje (na vybrané projekty)        2 480 565,0 tis Sk
Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR bude pri zostavovaní štátneho rozpočtu na roky 2009 – 2010 uplatňovať navrhovanú sumu a realizácia navrhovanej modernizácie bude závisieť od zdrojových možností štátneho rozpočtu.

Z toho: 

Šesť projektov s účasťou kapitálových výdavkov štátu a vlastných zdrojov ZSSK s predpokladaným objemom:

•	ŠR            1 511 807,0 tis Sk,
•	ZSSK       1 549 052,0 tis Sk.

Dva projekty s plnou účasťou kapitálových výdavkov štátu s predpokladaným objemom 188 233,0 tis Sk.

Štyri projekty s účasťou vlastných zdrojov ZSSK s predpokladaným objemom 931 513,0 tis Sk.

Nenaplnenie týchto potrieb povedie k zaostávaniu za ostatnými železničnými správami, k strate konkurencieschopnosti na domácom aj medzinárodnom trhu a následne ďalšiemu prehĺbeniu straty. Už v súčasnosti sa prejavuje skutočnosťou, že s výnimkou Prahy, Budapešti, Varšavy, Viedne a Berlína nemá Bratislava priame železničné spojenie vlakmi vyšších kategórií (EC a IC) so žiadnym z významných centier v západnej Európe. Podpora modernizácie parku koľajových vozidiel štátom, najmä pre osobnú dopravu, prinesie ako sekundárny efekt i zlepšenie zamestnanosti a dovoz moderného know-how, potrebného pre rast konkurencieschopnosti a rast exportu SR. 

Skutočný rozsah obnovy mobilného parku koľajových vozidiel ZSSK bude zabezpečený v závislosti od možností zabezpečenia finančných zdrojov (prevádzkových alebo investičných) v jednotlivých rokoch. Návrh financovania obnovy parku koľajových vozidiel pre roky 2008 - 2012 je súčasťou príloh č. 1 a 2.

7. Záver

Predložený materiál zahŕňa plánovacie obdobie EÚ rokov 2008 – 2010 s horizontom 2012 a ťažiskom na investičné zdroje z Európskeho fondu regionálneho rozvoja vrátane spolufinancovania štátu ukazuje:

•	reálne možnosti začatia a ukončenia jednotlivých projektov
•	citlivosť na riziká nedofinacovania zo štátnych dotácií

V zmysle zásad vyplývajúcich z odporúčaní a smerníc EÚ je potrebné dosiahnutie zodpovedajúcej technickej a kvalitatívnej úrovne aj v oblasti verejnej osobnej železničnej dopravy vyššou podporou štátu formou priamych kapitálových transferov zo ŠR, poskytovaním štátnych záruk za úvery na obstaranie koľajových vozidiel, resp. úpravou cenovej legislatívy (účtovanie úhrady výkonov vo verejnom záujme). Zmena financovania bude mať samozrejme pozitívny dosah na zvýšenie zamestnanosti v SR a revitalizáciu strojárskeho a elektrotechnického priemyslu.

Nevyhnutným predpokladom budúceho úspešného rozvoja ZSSK je navrhovaný  program nákupu a modernizácie súčasne prevádzkovaných vozidiel, vychádzajúci z platných technických noriem, prevádzkových potrieb, požiadaviek a očakávaní zákazníkov, dlhodobej obchodnej stratégie a finančných možnosti ZSSK. Z dôvodu neukončenej reštrukturalizácie podnikovej výrobnej sféry v SR a demografických trendov bude potrebné tento program každoročné aktualizovať.

Zlepšenie štruktúry a technického stavu parku koľajových vozidiel ZSSK je spolu s modernizáciou medzinárodných železničných koridorov podmienkou zvrátenia trendu poklesu prepravy osôb na železnici. Preto je potrebné podporiť najekologickejší spôsob dopravy jeho kvalitatívnou zmenou reprezentovanou aj nákupom nových a modernizáciou súčasne prevádzkovaných koľajových vozidiel.

8. Prílohy

Príloha č. 1   Investičná štátna podpora a podpora z fondov EÚ
Príloha č. 2   Kapitálové výdavky za ZSSK na modernizáciu parku
                      mobilných prostriedkov